曾經我們以為旗艦級豪車是不會接受4缸發動機的，寶馬是不會做前驅，不會用電子助力轉向的，瑪莎拉蒂、蘭博基尼、賓利、捷豹是不會做SUV的，結果.....不管之前說過什么，為盈利、為發展、為生存，SUV這個誘惑真沒有幾個品牌能擋住。今天我們就來看看捷豹的首臺SUV，F-PACE能給捷豹續命多幾年?
【資料圖】
F-PACE算是哪個級別的車?
為了方便后續的比較和評價，先看看這初出茅廬的F-PACE，在江湖中算是個什么地位?看品牌，2874mm的軸距，4746mm的車長，5座布局，2.0T動力，理應和GLC、X3、Q5是個級別的車。可是再看54.80-89.80萬元的售價，381馬力的3.0T機械增壓發動機，運動取向，市場上最門當戶對的選手只有奧迪SQ5和保時捷的Macan。
而F-PCAE想挑戰這兩位老江湖，表面的優勢是品牌有逼格，夠小眾，設計也夠張揚。但這都是虛的，給大家點具體的，買SUV的人通常很在乎的空間，我實測量對比了一下，F-PACE的空間是有優勢的。后排空間跟Q5相差在2CM之內，明顯比Macan大，也比Macan坐得舒服，而尾箱深度優勢就更大，有9-18cm的差距。F-PACE也算是同類性能SUV中最能裝的一個。
開起來還是有著濃重捷豹味
你拿性能取向的SUV比空間，是不是本末倒置呢?好，我們回到硬實力上，談談動態表現。F-PCAE的特性，如果你開過XE或XF會很有感，就是典型現款捷豹的風格，車身輕巧，動力很爆，濾震一般，3.0T聲音很好聽。
說起來好像很輕松，但要知道F-PACE畢竟是臺1.8噸重、1.66米高的SUV，動態表現能做到和轎車差不多，已經很厲害了。特別是維持這種輕巧感，即使是2.0T的車型都顯得沖勁十足，起步和提速反應很快，多給半腳油已經能感受到爆發力，是一個很“易怒”的動力。
而途中我去了趟南昆山，又走了幾十公里國道和高速。F-PACE說自己運動，在山路上就最能體驗，轉向精準實在，懸掛在彎中有很好的支撐力，車身動作輕盈，是一個彎比一個彎有信心，真可以像轎車那樣去攻彎，確實是一臺能在山路上讓你開得過癮的車。
只不過，要是你不是坐在駕駛位，而是在后排，那你可能沒有那么享受了。F-PACE的后懸掛偏硬，走在路況不太平整的國道上，零碎震動確實比較多。雖然得益于較厚的輪胎和坐墊，情況比XF稍有好轉，但也沒有SQ5那么舒服。不過比起空間少、底盤又硬繃繃的Macan，F-PACE后排乘坐舒適性還是挺有優勢的。
要四驅只能選3.0T版本
說起Macan，看到網上有人說，F-PACE的2.0T車型都沒有配四驅系統，當然是標配四驅的Macan好啦。確實，如果你要走爛路的需要，這是2.0T F-PACE的一個短板，雖說捷豹全車型都有的ASPC系統來輔助控制起步，避免打滑，但再嚴峻的爛路可能就應付不來了。
只能選69.80萬元起的3.0T的車型，才標配有全時四驅系統，而另一邊的Macan從58.80萬元起的2.0T車型就配有四驅，要是真對四驅比較在乎的，Macan的入門門檻會更低。
3.0T才是F-PACE的精粹
只不過對于一輛運動取向的SUV，四驅能起作用的機會實在很少，有錢的倒不如想想是買2.0T還是3.0T好。坦白說在試駕3.0T之前，我是覺得2.0T動力夠用有余，配置也齊全，好像沒必要買3.0T的版本。可是，試駕完3.0T的車型后，我的想法又變了，3.0T才是捷豹的精髓所在啊。動力更強更順那都邊角料，關鍵是聲浪太性感了，感覺每一腳油都要是一下高潮。2.0T給你的是動力和操控的好體驗，而3.0T車型則是屁股、耳朵、眼睛、鼻孔全感觀的刺激。
如果資金允許，推薦選擇69.80萬元、3.0T最低配的R-SPORT運動版車型，該有的四驅、全景天窗等配置它都有，還有可變懸掛系統。如果再給15萬元買3.0T S高性能版，其實也只能再換來41Ps過剩的馬力。
戶外運動者的福音，手環鑰匙
最后想說F-PACE一個有趣的配置，手環鑰匙。這是一個專為戶外運動者設計的鑰匙，有了手環鑰匙，你可以把正式的車鑰匙放在車內，用手環靠近車尾Jaguar的商標，而且一定要靠得緊貼的程度，車門就會上鎖，你就可以帶著手環去游泳(手環是防水的)。回來要解鎖的話，也只能去尾門位置，按一下尾門開關，然后把手環靠近Jaguar的商標，嘀一聲后全部車門都會解鎖。
而用手環鎖車后，車內的正常鑰匙會暫時失效，即使有人破門而入，也不能啟動車輛。聽起來實用又能裝逼，但可惜這手環并不是標配的，需要加2000元選配。想想五六十萬的車都買得起，這2000塊的價錢也不過分，起碼比保時捷換個剎車鉗顏色多加幾萬合理。
總結：一輛有跑車feel的SUV
看完全文，如果你覺得F-PACE很不錯，對的，那真是我體驗的感受。F-PACE確實有不少F-TYPE的影子，是一輛很有跑車feel的SUV，駕駛操控相當好玩，后排舒適性也比Macan好，唯一擔心的就是捷豹的貶值率，英國出品的質量，還有售后保養費用。不過可以肯定的是，F-PACE是捷豹最有競爭力的車型，而且乘著SUV這股雄風，還有出色的性能表現，估計F-PACE在終端渠道是再不能享受“7折豹”的待遇。這劑特效強心針打下去，看來捷豹又可以歡蹦亂跳好幾年了。
兩年前，我們試駕過上一代K5混動版。當時K5混動版仍是進口車，價格是高高在上的28.98萬，跟已經國產的凱美瑞尊瑞(現在的凱美瑞雙擎)相比毫無優勢。這次車尾處多了“東風悅達起亞”幾個字，價格順勢降到19.98-24.88萬元。K5混動版售價已經低于凱美瑞雙擎，再從多達三款配置車型這點看，起亞這次不再是玩玩就算，對混動版的銷量還是有一定的期望。 更刺激神經的是，起亞聲稱自己的油耗比凱美瑞雙擎還要低，對此我們真要去一探究竟。
動力數據基本原地踏步，但改變還是有的
和上代K5混動一樣，這代車型繼續使用并聯式混動設計。相比于豐田那套原理復雜得像天書的混聯系統，并聯系統的架構要容易理解很多，大致就是在發動機和變速箱之間塞入一臺電動機。并聯式混動是當前“非豐田混動”最主流的一種設計，除了結構簡單之外，更大的原因還是豐田混聯有一系列專利壁壘 ，其它品牌需要設法繞行。不過現在國內也有廠家已經找到辦法繞開當中的“地雷”，比如我前不久試駕過的榮威e950。
扯遠了，并聯相比混聯的一個弱勢，就是在混動驅動的模式下，發動機不能一邊給車輪傳輸動力，又一邊給電池充電。不過我們也不能一概而論說并聯絕對不如混聯，就像變速箱界中，6AT調得比8AT好的例子比比皆是。K5混動有基于2.0L和2.4L發動機的版本，后者主要針對北美這些對動力需求較高的市場，進入中國的是更注重經濟性的2.0L版本。動力系統規格方面，和上代車型只有可以忽略的細小差別。電機的功率遠弱于凱美瑞雙擎，僅有38kW(凱美瑞雙擎為105kW)，最大扭矩倒是挺不錯，達到205Nm。
同樣是并聯，發動機和電機數據基本在原地踏步，是不是說起亞做混合動力的團隊在偷懶?也不盡然，至少明面上能找到一個變化。電池組原來像豐田那樣，放在后排座椅的后方，結果會讓尾廂深度大概縮水1/3。如今K5混動將電池改到尾廂地臺下方，使得尾廂深度跟汽油版沒有任何區別。兩種布置方法沒有孰優孰劣，只能說各有利弊。K5混動將電池放在尾廂底板下的做法，導致尾廂已沒有位置安放備胎。出行時不慎遇上爆胎，那真是是哭笑不得。
混動車比汽油車還費油?請稍安勿躁
K5混動在工信部測出的綜合工況油耗是4.8L/100km，這是個什么概念?凱美瑞雙擎這個數字達到了5.3L/100km，豈不是說K5混動已經比凱美瑞雙擎做得還省油?只不過在試駕過程中，我們曾開出了上圖8.6L/100km的數字。這個數字是同車媒體在高速上開出來的，風格也不算激烈。輪到我開的時候，我用較平緩的腳法開出6.0L/100km的油耗，本來想笑侃那位媒體為“神之右腳”，可是在高速超車幾趟車之后，油耗急速往上飆升，很快便去到7.9L/100km的水平，幸好我的嘲諷沒說出口。
這種情況有點出乎意料，在烏魯木齊這種車流極少的高速上，像凱美瑞、雅閣燒汽油的2.0L車型，平均油耗怎樣也不會過6.5L/100km。以我自己開雅閣2.0L的經驗，在暢通高速開出5.9L/100km也是 分分鐘的事情。K5混動高速動不動就開出7L/100km以上的油耗，可以說油耗做得還不如高燃效的汽油車，尤其在超車過后，油耗攀升真的是立竿見影。回憶之前開凱美瑞雙擎，高速油耗也是在6.0L/100km上下浮動。背后原因估計如前文所說，K5混動電機功率太小，在高速行駛的工況下基本幫不了什么忙，這時電驅系統反倒是個累贅。 再者就是發動機效率和整套系統調校的問題，因為車重不足以刷出這種油耗數字。
可是我們又不能全盤否定K5混動，當天在非常擁堵的烏魯木齊市中心，開出了5.3L/100km的油耗。這點倒是跟凱美瑞雙擎等混動車類似，走走停停的市區可以全靠電機來完成，發動機并沒有多少出手的機會 ，結果就是越堵越省(前提是電池有電)。行文至此，我們可以歸納出K5混動版的油耗特點，就是市區遠比高速省，市區表現已經追及豐田THS系統，高速的油耗則差于一些燃效做得好的汽油車。買這款車能不能省油，很大程度取決于你的用車環境，像我這種上班幾乎全程跑高速的人來說，買它并不會起到省錢作用。不過上述情況基于車顯油耗，并非全然嚴謹，日后如果有機會我們會繼續考證。
其實開混動車，我更希望是無感
說完油耗，我們再說駕駛感受。首先可以肯定的是在有電機幫助后，K5混動版在超車的從容感要比2.0L車型強，約莫估計能到原來2.4L車型的水平。背后不一定是0-100km/h加速時間更快，而是電機能瞬間提供大扭矩，對中低速區域段的超車大有裨益，而中低速段超車在日常駕駛中的占比很大。K5混動在電量足夠的情況下，日常起步和市區低速行駛都是靠電機來驅動，此時的感受就是一臺純電動車 ，無聲地滑行。發動機介入得很鬼祟，不看儀表不容易得知它是否在工作。
說到混動B級車，凱美瑞雙擎是個不能回避的參照物。造成兩者駕駛感受差異來自于變速箱，凱美瑞雙擎那套復雜系統開起來很像CVT，沒有擋位的感覺。至于K5混動版，用的是6AT變速箱。由于電機能進行適當的補償，使得K5混動的換擋過程 非常平順，不過能從發動機的聲浪變化聽出擋位在切換。有人說有抑揚頓挫的車開著才帶勁，可是對于混動車來說，發動機和你之間夾雜著電機這個小三，意味著你跟發動機的溝通變得很間接。既然沒有真實的溝通，我和發動機溝通的欲望已經接近于0，凱美瑞雙擎的特性更符合畫風，不過這個純屬個人觀點。 單論駕駛感受，K5混動版的發動機和電機已經做到合作無間，跟凱美瑞雙擎仍有差距，但已經是一個水平級。
總結：最大對手其實是自己
從加速、平順性再到油耗，K5混動都不是凱美瑞雙擎的對手，高速油耗甚至像個bug。可是不能忽略的一點，國產后的K5混動要比凱美瑞雙擎便宜不少，拿它來跟其它K5比或許更為合適。相比K5 2.0L車型，混動版更加安靜，但平順性沒有很本質的差別，本來K5 2.0L的6AT調得并算是可以，混動版高速油耗甚至還“逆襲”2.0L車型，整體提升并不顯著。在車系當中，K5混動價格跟2.0T車型相當，兩者之間我們傾向于推薦2.0T，起碼加速優勢明擺在那里。相比上代車型，K5混動版的提升并不顯著，但考慮到價格大幅降低，推薦等級從之前的“尚可推薦”，上升到“值得推薦-”。
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