國產(chǎn)大6座SUV巔峰，堪比陸地頭等艙，氣場超強(qiáng)，開過都說好！

第一代ES8對蔚來意義重大，奠定了品牌高端豪華的定位，是一款自主品牌里程碑式的作品。如今這臺旗艦SUV迎來換代，蔚來稱其為“能夠更好滿足工作、社交、家庭、探索等全場景需求的電動SUV”。本期內(nèi)容我們就從靜態(tài)體驗的角度出發(fā)，看看它如何實現(xiàn)這些目標(biāo)。

(資料圖片僅供參考)

未來科技感十足的極簡豪華設(shè)計

全新一代ES8是蔚來第二代設(shè)計語言的“完全體”表達(dá)，這種設(shè)計風(fēng)格已經(jīng)在ET5、ET5 Touring、ES6、ES7等NT2.0平臺車型上采用，橫跨轎車、SUV、旅行車等多種車身類型，普適性很強(qiáng)，而且都體現(xiàn)出了統(tǒng)一的極簡主義未來科技感。

第二代ES8車身尺寸為5099x1989x1750毫米，軸距3070毫米。和第一代車型相比，長度、寬度和軸距都略有增長，而高度微微降低，因此整車看起來更加“敦實”。

蔚來為新款車型配備了20-22英寸三種輪圈規(guī)格。根據(jù)用戶調(diào)研，21英寸是最受歡迎的尺寸，因此蔚來針對這個尺寸推出了兩款不同樣式的輪圈，搭配規(guī)格為265/45 R21的靜音輪胎，且均具有自修補(bǔ)功能。

作為品牌旗艦，ES8自然要拿出更有說服力的設(shè)計要素，初代ES8車頭的銀色裝飾面被取消，取而代之的是曲面線條更流暢的封閉式前臉。同時，ES8隱藏了一些傳統(tǒng)的汽車功能性機(jī)構(gòu)來彰顯極簡主義。

轉(zhuǎn)向燈被集成在日間行車燈和后視鏡內(nèi)，大燈組因此保持了極簡的模塊布局，并采用了ADB智能多光束大燈，單邊各有100顆LED燈珠，通過單顆獨立控制，能夠?qū)崿F(xiàn)多場景精準(zhǔn)照明。

車頂行李架、前后雨刮器均為隱藏式設(shè)計，整個上半車身采用了全黑處理，打造更具整體感的車身分色設(shè)計。然而，像激光雷達(dá)、攝像頭等智能駕駛輔助硬件，蔚來依舊布置在顯眼的位置，延續(xù)了“頭頂犄角”的傳統(tǒng)。

最值得稱道的是ES8的純平側(cè)窗，此前亮相的ES6也采用了這一設(shè)計。通過將密封條隱藏在玻璃內(nèi)側(cè)等方式，ES8的B、C、D柱與側(cè)窗玻璃保持在同一水平面，實現(xiàn)了更為簡約純粹的視覺效果。

除了視角效果更好之外，純平側(cè)窗還能夠減小風(fēng)阻，抑制風(fēng)噪。最新一代的路虎攬勝也采用了同樣的設(shè)計，但沒有做到整個側(cè)窗純平。在對豪華氣質(zhì)的現(xiàn)代化演繹方面，蔚來和路虎有著共通之處，甚至更進(jìn)一步。

這臺車的漂亮外形深得我心，但我還是發(fā)現(xiàn)了一些個人不太喜歡的地方。充電口被放置在右側(cè)前翼子板位置。對于一臺車長接近5米1的中大型SUV來說，這樣的設(shè)計還是會對充電場景有所限制。

豪華智艙再度升級

既然在產(chǎn)品定義中提及家庭、商務(wù)等多個維度，全新蔚來ES8勢必要在座艙中也滿足以上場景需求。首先在設(shè)計方面，ES8同樣采用了第二代整體內(nèi)飾造型，突出簡約明快的品質(zhì)感和家居空間的溫馨感。

在正式發(fā)布前，蔚來微調(diào)了ES8的車型配置，決定將NAPPA真皮內(nèi)飾作為標(biāo)配提供，以符合旗艦車型定位。個人來看這是一個比較明智的舉措?？稍偕倌撅棸搴统w絨材質(zhì)頂棚則是蔚來的“基本操作”

新一代ES8將全車的數(shù)字化娛樂配置統(tǒng)稱為“PanoCinema全景數(shù)字座艙”，主要包括動態(tài)光瀑式氛圍燈、7.1.4沉浸聲音響系統(tǒng)、搭配AR眼鏡的N-Box娛樂主機(jī)功能以及最新的Banyan2.0.0系統(tǒng)等。

由于活動條件所限，我只感受了這套號稱前勞斯萊斯調(diào)音團(tuán)隊操刀的音響系統(tǒng)。由于整車供電系統(tǒng)的升級，這套音響功率高達(dá)2230瓦，揚聲器數(shù)量達(dá)到23個，大功率低失真的特性讓它的音質(zhì)十分出色。

本代車型提供兩種六座布局，分別為第二排中央通道版本和行政中島版本，其中后者將在二排獨立座椅之間設(shè)置一個集成了智能冰箱和手機(jī)無線快充的功能模塊。我們體驗到的中央通道版本為入門版車型，行政中島將在配置更高的行政版和簽名版上提供。

新款ES8的前兩排座椅配備了熱石按摩功能，第一代ES8車型上首發(fā)的“女王副駕”功能在第二代車型上得到延續(xù)和升級，除了副駕駛之外，后排兩個獨立座椅目前也支持“一鍵躺平”。

不過，副駕座椅的電動折疊腿托和電動腳托仍是全車獨有，同時蔚來還優(yōu)化了一些細(xì)節(jié)。比如座墊在完全放平時微微抬起，以減輕腰部的凸出感。電動腳托緩緩升起，減輕對小腿肌肉的壓迫感，這些貼心細(xì)節(jié)的確帶來了更好的實際體驗。

第二排獨立座椅的乘坐體驗也很出色，但我們體驗到的中央通道版本在配置上的確缺乏亮點，內(nèi)側(cè)扶手的彈出式杯架做工有待提升，座椅內(nèi)側(cè)和下方都設(shè)有隱藏式儲物盒。

人機(jī)交互有瑕疵，三排空間略遺憾

在短暫的乘坐體驗中，我也發(fā)現(xiàn)了這臺車在人機(jī)交互方面的一些“槽點”。乘客在中央通道進(jìn)出時很容易誤觸打開二排座椅的扶手杯架。第二排座椅下方的儲物盒也很容易被腳后跟無意間磕到而誤觸打開。

后門開門按鍵設(shè)計朝向車內(nèi)的一側(cè)，由于車門扶手整體高度較低，基本和大腿平齊，乘客起身時大腿和臀部都很容易誤觸按鍵而打開車門。我認(rèn)為可以在按鍵邏輯上做一些優(yōu)化，比如增強(qiáng)按鍵的按壓力度，或者設(shè)定為兩次觸碰解鎖等等。

由于ES8采用了車頂下溜幅度較大的造型，第三排的乘坐空間受到了一定影響。一是座椅安裝位置需要放得更低，坐起來很“小板凳”，其二是頭部空間很有限，身高176厘米的小編頭部只有三指的空間。

新一代ES8的后備箱空間中規(guī)中矩，三排座椅立起時容量為235升（含下方挖空），左側(cè)和下方有挖空處理。后備箱地板非常平整，但第三排座椅的后傾會讓裝載能力受到一定限制。

智能駕駛輔助細(xì)節(jié)升級

這次試駕最先吸引我注意力的是最新版本的NOP+。雖然和往常一樣，這套系統(tǒng)仍然只能在高速路、匝道以及城市快速路等封閉路段使用，但蔚來針對用戶反饋進(jìn)行了一些細(xì)節(jié)上的優(yōu)化。

比如，此前我在試駕ES7時曾經(jīng)提到過當(dāng)時的NOP+的車道居中保持邏輯有些怪異，是駕駛員位置居中而不是車身居中，在匝道行駛的時候右側(cè)車身距離道路護(hù)欄很近，會給駕駛者帶來一些心理壓力。ES8上最新版本的NOP+針對這個問題進(jìn)行了優(yōu)化，在緊貼護(hù)墻的窄車道行駛時，車子會在車道內(nèi)往反方向小幅偏移。

此外，蔚來還新增了緩行車流降速功能。這個功能基于感知元件對相鄰車道的檢測，當(dāng)兩側(cè)出現(xiàn)緩行、排隊車流時，NOP+也會主動介入控制車速減小速度差，更加緩和地匯入較慢的車流。在經(jīng)過高速堵車路段或上下匝道路段時，這個功能夠進(jìn)一步提升安全性。

在實際試駕時，這套最新版本的NOP+著實驚到了我。試駕當(dāng)天廈門下起了瓢潑大雨，高速上能見度比較差。但開啟了NOP+的ES8在高速上仍然按照設(shè)定的速度全速行駛，并不時變道超車，邏輯非常激進(jìn)，大家可以在視頻中直觀地看到當(dāng)時的場景。

在那樣的雨勢中面對這樣的行駛速度不免讓人膽怯，但ES8大部分時間都表現(xiàn)得非常自信，無需駕駛員介入接管，僅有一次在旁邊車輛壓線時突然緊急制動，讓人有些緊張。但總的來說，在某些場景下表現(xiàn)出超越大部分人類駕駛員的行駛能力，NOP+的這次體驗還是很讓人驚喜的。

全棧自研掌控底盤調(diào)校絕對控制權(quán)

蔚來在研發(fā)方面的投入非常大，這部分的成果從底盤的調(diào)校上就可以窺見一二。智能底盤域控制器的潛力我已經(jīng)在ES7上初步感受過，它的優(yōu)勢并不是體現(xiàn)在某一階段的底盤表現(xiàn)多么優(yōu)異，而是具備全方位的掌控力和持續(xù)優(yōu)化改進(jìn)的能力，這是傳統(tǒng)的造車平臺所無法企及的。

ES8的加速傳感器、轉(zhuǎn)向機(jī)、驅(qū)動電機(jī)、空氣彈簧、CDC減振器、制動系統(tǒng)輪速傳感器的數(shù)據(jù)全部都被底盤域控制器采集，豐富的數(shù)據(jù)來源和多維度的數(shù)據(jù)組成讓蔚來對車輛底盤表現(xiàn)的調(diào)節(jié)擁有很高的自由度，能針對性地實現(xiàn)某一項動態(tài)性能的優(yōu)化或調(diào)整，切實地解決用戶痛點。

例如，此前我提到過ES7的剎停點頭現(xiàn)象較為嚴(yán)重，是整車動態(tài)表現(xiàn)中最突出的問題。ES8采用了蔚來的ISS智能舒適剎停系統(tǒng)來改善這一點。在0.1-0.5g的減速度區(qū)間內(nèi)，通過空氣彈簧和減振器阻尼的調(diào)節(jié)，抑制剎停時的車身前后俯仰。

在實際駕駛中，這套系統(tǒng)在較大幅度的剎停動作時會有明顯的介入感，而且效果確實比較理想，只是它“反直覺”的支撐感一開始會讓人有些不太適應(yīng)。如果遇到堵車，低速挪動的時候還是會出現(xiàn)幅度較大的點頭現(xiàn)象。0.1-0.5g的重力加速度區(qū)間對用戶來說還是比較抽象的概念，我個人覺得蔚來可以設(shè)法將這一指標(biāo)更加直觀地表現(xiàn)出來，讓用戶更容易感知到。

硬件配置高，動態(tài)性能強(qiáng)悍

除了舒適剎停，全新ES8的剎車性能本身也很優(yōu)異。硬件方面，前六后四Brembo剎車卡鉗，搭配前380毫米后365毫米直徑的打孔剎車盤，官方測試的時速一百公里到零剎停距離僅為34.3米，對于一臺整備質(zhì)量兩噸半左右的中大型SUV來說，這是個強(qiáng)悍到“恐怖”的數(shù)字。

除了硬件以外，智能線控制動系統(tǒng)也幫助達(dá)成這一成績。制動力建立速度更快，縮短ABS介入前的剎車距離。同時動能回收和機(jī)械制動之間的過渡也更自然順滑，動能回收效率提升30%。

ES8采用前雙叉臂后多連桿的懸掛形式，懸掛的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)決定了它更高的上限。雙腔空氣彈簧的運用讓ES8獲得了更加寬廣的懸掛剛度調(diào)節(jié)范圍，無論是舒適性還是支撐性都能夠?qū)崿F(xiàn)更極致的表現(xiàn)。ES8的濾振性能表現(xiàn)良好，甚至在運動模式下也很舒服，而且車身始終保持在比較平穩(wěn)的狀態(tài)。

ES8提供多達(dá)10種不同的駕駛模式，涵蓋了節(jié)能、舒適、運動、越野、濕地、雪地、拖掛等多種場景，這一點實際上反映了新一代ES8的產(chǎn)品定義，即滿足全場景需求的全能車型，并不完全倒向極端的舒適性而犧牲操控性，同時也要兼顧戶外場景的通過能力和遠(yuǎn)途旅行的拖曳能力。

在最柔軟的舒適和最硬核的運動+模式之間來回切換，車身的側(cè)向支撐表現(xiàn)差別明顯，但和ES7類似的是，ES8的“韌性”仍然表現(xiàn)在懸掛行程的末段，在空氣彈簧壓縮到接近極限時才會給與駕駛者能夠感知到的強(qiáng)有力的支撐，前中段則仍然是軟綿綿的感覺，一側(cè)車身會有較大幅度的下沉。

最后是NVH的部分。ES8的風(fēng)阻系數(shù)僅為0.25，這要歸功于圍繞車身進(jìn)行的多項設(shè)計優(yōu)化，包括上一期我們提到的純平側(cè)窗設(shè)計，這個設(shè)計在好看的同時能夠降低風(fēng)阻，抑制風(fēng)噪的形成。同時配合車身各種隔音隔振處理，車廂內(nèi)部的隔絕性也控制得很好。

在實際體驗中，胎噪仍然是車內(nèi)可以感知到的最大噪音來源。蔚來為ES8匹配了20-22英寸三種輪圈尺寸，并根據(jù)用戶調(diào)研的結(jié)果為最受歡迎的21英寸輪圈搭配了兩種不同規(guī)格的輪胎，分別對應(yīng)舒適靜音和運動抓地取向。我試駕的車型搭配了運動取向的倍耐力P Zero輪胎，盡管配有靜音棉，但還是為抓地力表現(xiàn)而犧牲了一些靜謐性。

最后是能耗表現(xiàn)。150公里的試駕路程，ES8表顯百公里平均電耗為19.5千瓦時，這個數(shù)字我認(rèn)為已經(jīng)算是超出期待了。ES8采用了碳化硅功率模塊，一能提升電驅(qū)系統(tǒng)的效率，二能提升性能，這一點在4.1秒的零到百公里加速時間上已經(jīng)有所體現(xiàn)，而且還是半載工況。

總結(jié)

對比第一代ES8，新一代ES8的靜態(tài)體驗毫無疑問是一個巨大飛躍，在內(nèi)外設(shè)計、科技配置、乘坐體驗方面都配得上旗艦產(chǎn)品的定位。不過一些人機(jī)交互的瑕疵還是反映了蔚來這個品牌的“年輕”特性。

看起來高級，坐起來也高級，開起來更高級，這就是新一代ES8給我的綜合感受。哪怕它存在一些細(xì)枝末節(jié)的瑕疵，但在第一代ES8的基礎(chǔ)上，它的進(jìn)化幅度已經(jīng)很大，也能讓人切實地感受到智能化和電動化對高端車型帶來的深刻影響。

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