國產大6座SUV巔峰，堪比陸地頭等艙，氣場超強，開過都說好！

第一代ES8對蔚來意義重大，奠定了品牌高端豪華的定位，是一款自主品牌里程碑式的作品。如今這臺旗艦SUV迎來換代，蔚來稱其為“能夠更好滿足工作、社交、家庭、探索等全場景需求的電動SUV”。本期內容我們就從靜態體驗的角度出發，看看它如何實現這些目標。

(資料圖片僅供參考)

未來科技感十足的極簡豪華設計

全新一代ES8是蔚來第二代設計語言的“完全體”表達，這種設計風格已經在ET5、ET5 Touring、ES6、ES7等NT2.0平臺車型上采用，橫跨轎車、SUV、旅行車等多種車身類型，普適性很強，而且都體現出了統一的極簡主義未來科技感。

第二代ES8車身尺寸為5099x1989x1750毫米，軸距3070毫米。和第一代車型相比，長度、寬度和軸距都略有增長，而高度微微降低，因此整車看起來更加“敦實”。

蔚來為新款車型配備了20-22英寸三種輪圈規格。根據用戶調研，21英寸是最受歡迎的尺寸，因此蔚來針對這個尺寸推出了兩款不同樣式的輪圈，搭配規格為265/45 R21的靜音輪胎，且均具有自修補功能。

作為品牌旗艦，ES8自然要拿出更有說服力的設計要素，初代ES8車頭的銀色裝飾面被取消，取而代之的是曲面線條更流暢的封閉式前臉。同時，ES8隱藏了一些傳統的汽車功能性機構來彰顯極簡主義。

轉向燈被集成在日間行車燈和后視鏡內，大燈組因此保持了極簡的模塊布局，并采用了ADB智能多光束大燈，單邊各有100顆LED燈珠，通過單顆獨立控制，能夠實現多場景精準照明。

車頂行李架、前后雨刮器均為隱藏式設計，整個上半車身采用了全黑處理，打造更具整體感的車身分色設計。然而，像激光雷達、攝像頭等智能駕駛輔助硬件，蔚來依舊布置在顯眼的位置，延續了“頭頂犄角”的傳統。

最值得稱道的是ES8的純平側窗，此前亮相的ES6也采用了這一設計。通過將密封條隱藏在玻璃內側等方式，ES8的B、C、D柱與側窗玻璃保持在同一水平面，實現了更為簡約純粹的視覺效果。

除了視角效果更好之外，純平側窗還能夠減小風阻，抑制風噪。最新一代的路虎攬勝也采用了同樣的設計，但沒有做到整個側窗純平。在對豪華氣質的現代化演繹方面，蔚來和路虎有著共通之處，甚至更進一步。

這臺車的漂亮外形深得我心，但我還是發現了一些個人不太喜歡的地方。充電口被放置在右側前翼子板位置。對于一臺車長接近5米1的中大型SUV來說，這樣的設計還是會對充電場景有所限制。

豪華智艙再度升級

既然在產品定義中提及家庭、商務等多個維度，全新蔚來ES8勢必要在座艙中也滿足以上場景需求。首先在設計方面，ES8同樣采用了第二代整體內飾造型，突出簡約明快的品質感和家居空間的溫馨感。

在正式發布前，蔚來微調了ES8的車型配置，決定將NAPPA真皮內飾作為標配提供，以符合旗艦車型定位。個人來看這是一個比較明智的舉措?？稍偕倌撅棸搴统w絨材質頂棚則是蔚來的“基本操作”

新一代ES8將全車的數字化娛樂配置統稱為“PanoCinema全景數字座艙”，主要包括動態光瀑式氛圍燈、7.1.4沉浸聲音響系統、搭配AR眼鏡的N-Box娛樂主機功能以及最新的Banyan2.0.0系統等。

由于活動條件所限，我只感受了這套號稱前勞斯萊斯調音團隊操刀的音響系統。由于整車供電系統的升級，這套音響功率高達2230瓦，揚聲器數量達到23個，大功率低失真的特性讓它的音質十分出色。

本代車型提供兩種六座布局，分別為第二排中央通道版本和行政中島版本，其中后者將在二排獨立座椅之間設置一個集成了智能冰箱和手機無線快充的功能模塊。我們體驗到的中央通道版本為入門版車型，行政中島將在配置更高的行政版和簽名版上提供。

新款ES8的前兩排座椅配備了熱石按摩功能，第一代ES8車型上首發的“女王副駕”功能在第二代車型上得到延續和升級，除了副駕駛之外，后排兩個獨立座椅目前也支持“一鍵躺平”。

不過，副駕座椅的電動折疊腿托和電動腳托仍是全車獨有，同時蔚來還優化了一些細節。比如座墊在完全放平時微微抬起，以減輕腰部的凸出感。電動腳托緩緩升起，減輕對小腿肌肉的壓迫感，這些貼心細節的確帶來了更好的實際體驗。

第二排獨立座椅的乘坐體驗也很出色，但我們體驗到的中央通道版本在配置上的確缺乏亮點，內側扶手的彈出式杯架做工有待提升，座椅內側和下方都設有隱藏式儲物盒。

人機交互有瑕疵，三排空間略遺憾

在短暫的乘坐體驗中，我也發現了這臺車在人機交互方面的一些“槽點”。乘客在中央通道進出時很容易誤觸打開二排座椅的扶手杯架。第二排座椅下方的儲物盒也很容易被腳后跟無意間磕到而誤觸打開。

后門開門按鍵設計朝向車內的一側，由于車門扶手整體高度較低，基本和大腿平齊，乘客起身時大腿和臀部都很容易誤觸按鍵而打開車門。我認為可以在按鍵邏輯上做一些優化，比如增強按鍵的按壓力度，或者設定為兩次觸碰解鎖等等。

由于ES8采用了車頂下溜幅度較大的造型，第三排的乘坐空間受到了一定影響。一是座椅安裝位置需要放得更低，坐起來很“小板凳”，其二是頭部空間很有限，身高176厘米的小編頭部只有三指的空間。

新一代ES8的后備箱空間中規中矩，三排座椅立起時容量為235升（含下方挖空），左側和下方有挖空處理。后備箱地板非常平整，但第三排座椅的后傾會讓裝載能力受到一定限制。

智能駕駛輔助細節升級

這次試駕最先吸引我注意力的是最新版本的NOP+。雖然和往常一樣，這套系統仍然只能在高速路、匝道以及城市快速路等封閉路段使用，但蔚來針對用戶反饋進行了一些細節上的優化。

比如，此前我在試駕ES7時曾經提到過當時的NOP+的車道居中保持邏輯有些怪異，是駕駛員位置居中而不是車身居中，在匝道行駛的時候右側車身距離道路護欄很近，會給駕駛者帶來一些心理壓力。ES8上最新版本的NOP+針對這個問題進行了優化，在緊貼護墻的窄車道行駛時，車子會在車道內往反方向小幅偏移。

此外，蔚來還新增了緩行車流降速功能。這個功能基于感知元件對相鄰車道的檢測，當兩側出現緩行、排隊車流時，NOP+也會主動介入控制車速減小速度差，更加緩和地匯入較慢的車流。在經過高速堵車路段或上下匝道路段時，這個功能夠進一步提升安全性。

在實際試駕時，這套最新版本的NOP+著實驚到了我。試駕當天廈門下起了瓢潑大雨，高速上能見度比較差。但開啟了NOP+的ES8在高速上仍然按照設定的速度全速行駛，并不時變道超車，邏輯非常激進，大家可以在視頻中直觀地看到當時的場景。

在那樣的雨勢中面對這樣的行駛速度不免讓人膽怯，但ES8大部分時間都表現得非常自信，無需駕駛員介入接管，僅有一次在旁邊車輛壓線時突然緊急制動，讓人有些緊張。但總的來說，在某些場景下表現出超越大部分人類駕駛員的行駛能力，NOP+的這次體驗還是很讓人驚喜的。

全棧自研掌控底盤調校絕對控制權

蔚來在研發方面的投入非常大，這部分的成果從底盤的調校上就可以窺見一二。智能底盤域控制器的潛力我已經在ES7上初步感受過，它的優勢并不是體現在某一階段的底盤表現多么優異，而是具備全方位的掌控力和持續優化改進的能力，這是傳統的造車平臺所無法企及的。

ES8的加速傳感器、轉向機、驅動電機、空氣彈簧、CDC減振器、制動系統輪速傳感器的數據全部都被底盤域控制器采集，豐富的數據來源和多維度的數據組成讓蔚來對車輛底盤表現的調節擁有很高的自由度，能針對性地實現某一項動態性能的優化或調整，切實地解決用戶痛點。

例如，此前我提到過ES7的剎停點頭現象較為嚴重，是整車動態表現中最突出的問題。ES8采用了蔚來的ISS智能舒適剎停系統來改善這一點。在0.1-0.5g的減速度區間內，通過空氣彈簧和減振器阻尼的調節，抑制剎停時的車身前后俯仰。

在實際駕駛中，這套系統在較大幅度的剎停動作時會有明顯的介入感，而且效果確實比較理想，只是它“反直覺”的支撐感一開始會讓人有些不太適應。如果遇到堵車，低速挪動的時候還是會出現幅度較大的點頭現象。0.1-0.5g的重力加速度區間對用戶來說還是比較抽象的概念，我個人覺得蔚來可以設法將這一指標更加直觀地表現出來，讓用戶更容易感知到。

硬件配置高，動態性能強悍

除了舒適剎停，全新ES8的剎車性能本身也很優異。硬件方面，前六后四Brembo剎車卡鉗，搭配前380毫米后365毫米直徑的打孔剎車盤，官方測試的時速一百公里到零剎停距離僅為34.3米，對于一臺整備質量兩噸半左右的中大型SUV來說，這是個強悍到“恐怖”的數字。

除了硬件以外，智能線控制動系統也幫助達成這一成績。制動力建立速度更快，縮短ABS介入前的剎車距離。同時動能回收和機械制動之間的過渡也更自然順滑，動能回收效率提升30%。

ES8采用前雙叉臂后多連桿的懸掛形式，懸掛的結構基礎決定了它更高的上限。雙腔空氣彈簧的運用讓ES8獲得了更加寬廣的懸掛剛度調節范圍，無論是舒適性還是支撐性都能夠實現更極致的表現。ES8的濾振性能表現良好，甚至在運動模式下也很舒服，而且車身始終保持在比較平穩的狀態。

ES8提供多達10種不同的駕駛模式，涵蓋了節能、舒適、運動、越野、濕地、雪地、拖掛等多種場景，這一點實際上反映了新一代ES8的產品定義，即滿足全場景需求的全能車型，并不完全倒向極端的舒適性而犧牲操控性，同時也要兼顧戶外場景的通過能力和遠途旅行的拖曳能力。

在最柔軟的舒適和最硬核的運動+模式之間來回切換，車身的側向支撐表現差別明顯，但和ES7類似的是，ES8的“韌性”仍然表現在懸掛行程的末段，在空氣彈簧壓縮到接近極限時才會給與駕駛者能夠感知到的強有力的支撐，前中段則仍然是軟綿綿的感覺，一側車身會有較大幅度的下沉。

最后是NVH的部分。ES8的風阻系數僅為0.25，這要歸功于圍繞車身進行的多項設計優化，包括上一期我們提到的純平側窗設計，這個設計在好看的同時能夠降低風阻，抑制風噪的形成。同時配合車身各種隔音隔振處理，車廂內部的隔絕性也控制得很好。

在實際體驗中，胎噪仍然是車內可以感知到的最大噪音來源。蔚來為ES8匹配了20-22英寸三種輪圈尺寸，并根據用戶調研的結果為最受歡迎的21英寸輪圈搭配了兩種不同規格的輪胎，分別對應舒適靜音和運動抓地取向。我試駕的車型搭配了運動取向的倍耐力P Zero輪胎，盡管配有靜音棉，但還是為抓地力表現而犧牲了一些靜謐性。

最后是能耗表現。150公里的試駕路程，ES8表顯百公里平均電耗為19.5千瓦時，這個數字我認為已經算是超出期待了。ES8采用了碳化硅功率模塊，一能提升電驅系統的效率，二能提升性能，這一點在4.1秒的零到百公里加速時間上已經有所體現，而且還是半載工況。

總結

對比第一代ES8，新一代ES8的靜態體驗毫無疑問是一個巨大飛躍，在內外設計、科技配置、乘坐體驗方面都配得上旗艦產品的定位。不過一些人機交互的瑕疵還是反映了蔚來這個品牌的“年輕”特性。

看起來高級，坐起來也高級，開起來更高級，這就是新一代ES8給我的綜合感受。哪怕它存在一些細枝末節的瑕疵，但在第一代ES8的基礎上，它的進化幅度已經很大，也能讓人切實地感受到智能化和電動化對高端車型帶來的深刻影響。

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