記得在福特翼虎剛上市的時候，它就被賦予了“途觀終結者”的呢稱，大家都期待它能終極途觀在20萬級別SUV市場獨占鰲頭的現象，然而兩年多過去了，同級爆款還是途觀，該排隊的排隊，該加價的加價，不過翼虎的銷量也不差，緊隨CRV和ix35排在第四的位置。
途觀和翼虎的斗法來到今日，大家都迎來了2015年度小改款的車型，途觀加量不加價的策略，只是增加了一點配置，而翼虎是“減量不減價”的策略，把原來的1.6T發動機換成了1.5T發動機，價格不變排量減小0.1L，剛好卡在稅費關卡點上。另外，1.5T車型還加上了發動機啟停系統。
既然新翼虎上市一段時間，變化也不大，我就不按步照搬地去介紹，直奔要點，告訴大家1.5T翼虎究竟有哪些好的和不好的地方?
(資料圖片僅供參考)
外觀不掉檔次，配置足夠高，還有電動尾門
1.5T的新翼虎到手，我前后看了兩圈，忍不住問確定這就是1.5T的車型?因為看起來1.5T和2.0T的車型真沒有區別，也沒有任何關于1.5T發動機的獨特標識，輪轂樣式也是2.0T車型同款的，反正看樣子真無法分辨出這是1.5T還是2.0T的車型來。說實在，分辨不了也是好事，起碼選擇配置時不用擔心低配車的外觀會被簡配得不堪入目，按需選擇喜歡哪個配置就買哪個好了。
說到配置那可以算是福特的強項了，最近幾款新車配置都是超班水準的。我們手上這臺1.5T頂配翼虎配置也是夠得體、夠周到了，娛樂上有微軟開發的SYNC多媒體系統，當時在蒙迪歐長測時，它的直觀好用就留給我很好的印象，只可惜1.5T的頂配車型依然沒有Sony音響。但只要你不是太糾結這品牌的問題，1.5T車型的音質表現也蠻不錯的。
體現檔次的裝備還有電動尾門，這配置在同級車中也不多見。另外一些看不到，而大家又很在意的安全性配置，翼虎也做得比較厚道，例如ESC車身穩定系統、膝部安全氣囊等都已經成為了標配。
1.5T發動機動力是夠用有余的，轉速很容易亢奮
2015款翼虎最大的變化就在于用已經國產的1.5T發動機取代了原來由英國進口的1.6T發動機，這樣一換福特是老謀深算啊，一來可以讓1.5T的發動機用在更多平臺上，以分攤成本;同時更獲得稅費上的得益，這里的稅費主要是指廠家給的那部分消費稅，之前1.6的排量要給5%的消費稅，而改用1.5排量的發動機好稅費就只需3%了，由此廠家也節省了不少成本，只可惜這還沒反映到最終的定價上來。
看回性能上，1.5T和1.6T的差異在哪里?排量是減低少了0.1L，可最大功率不降反升了3kW，達到133kW/6000rpm，最大扭矩不變同樣是240Nm/2000-4500rpm。不過要留意的是，發揮最大功率和扭矩的轉速都比1.6T發動機升高了300轉左右，實際駕駛時動力的輕快感會打點折扣。變速箱的搭檔沒有換，繼續是熟悉的6AT變速箱，最近福特在國內推出的新車都與雙離合變速箱無緣。
實際去駕駛1.5T翼虎，什么數據都會被忘得一干二凈，哪用等到2000轉發揮最大扭矩，1500轉不到動力已經夠應付市區絕大多數路況了，一時激動上到兩千轉的話，已經會有明顯的爆發力，只要肯踩油門，拉高一點轉速，那1.5T的動力已經不存在不夠用的問題，而是刺不刺激的問題了。即使高速再加速超車，這副1.5T發動機都有不錯的動力儲備。
只是有個問題，右腳粗魯的人開這臺1.5T的翼虎，很容易將轉速放得非常高，發動機噪音也會隨之提升，渦輪介入更是會給予足夠的推力。所以對于1.5T車型來說，油門的控制真有點考驗駕駛者的腳法功底如何，不然做你的乘客會是挺辛苦的一件事。
相比2.0T的發動機，我是更傾向于去選擇1.5T的動力系統，首先當然是價格的優勢，其次動力是夠用得有余量，還能給我一點激情的，在市區開起來更舒服一些，2.0T的動力在市區用實在太過剩了，似乎就一直在逼你開快車，你好像時刻拉著一匹野馬，一不留神又超速了，開久了心挺累的。
靜音和油耗是1.5T發動機的硬傷
縱使1.5T的發動機有百般好，它也不是完美的。其中一個最容易覺察到的痛處是噪音，因為這副1.5T發動機很容易亢奮。其實翼虎整車隔音是相當不錯的，底盤和環境噪音都很小，就是這個1.5T發動機的運轉聲音有點沙啞，隨便加深點油門，發動機轉速很容易就飆升至3000轉以上，由此產生的高潮呼叫是很明顯的。其次是發動機聲音雖然容易增大，但還在接受范圍內，可是聽起來會覺得這1.5T發動機的運轉不夠精良了，高級感不強。
再有一痛是油耗，我的測試記錄一半高速一半市區走了接近97公里，路況以順暢為主，油耗都要11.7L/100km，對于一個排量只有1.5升的發動機來說，油耗確實是偏高。具體分析來看，1.5T的油耗主要是敗在市區，純高速開油耗可以低到7.0L/100km以下，可是一進入市區，之前創造的優勢都被磨滅掉，平均油耗一直在飆升，仔細觀察下來，都怪1.5T的發動機太容易自嗨，喜歡讓轉速邁向高潮，油門稍稍一踩，發動機轉速已經往3000轉上奔，油耗成績很自然就被“敗北”。
購買分析：終端優惠不少 依然推薦選擇1.5T
1.5T的翼虎定了一個很“大路”的價格19.38—23.98萬元，這和市面上大多數同級的入門級SUV價位相同，當然優惠也是少不了的，我打探一下目前終端優惠大概有1-2.5萬元，算下來也是挺吸引的。相比其他同級車型的入門級動力，翼虎1.5T發動機的經濟性其實并不算突出，不過翼虎勝在還有其他厲害之處，就是操控好玩程度跟CX-5有一拼，行駛質感也夠舒服，底盤的懸掛和靜音都有出色的表現，再加上豐富的配置，這樣一想翼虎1.5T的競爭力又上來了。
總結：
我們試駕1.5T的翼虎，說到底就是想去體驗這臺福特準備委以重任的1.5T發動機，性能達不達標，而實際體驗下來證明我們是多慮了，編輯部同人試駕過1.5T的翼虎后都給出了好評，動力已經是超過的夠用的水平，甚至可以給你換來一點駕駛激情了，如果能在油耗和噪音上再有點提升，這就圓滿許多了。
剛不久，昂科威也推出了自己的低配車型，用的也是1.5T的動力，本想這才是翼虎最致命的對手啊，不過看了一下昂科威1.5T的售價，21.99萬元起步，這就問題不大了，價格還是有點距離的，翼虎1.5T應該還能享受一段滋潤的日子。
去年同事馮晞帆已經試駕過凱翼C3，這次來到我面前的凱翼C3R，其實就是凱翼C3的兩廂版。除了兩廂與三廂之別，兩款車的內在是否也有顯著的差異?下面就讓我們一起通過首試文章來了解。先提醒各位，首試文章版面有限，要想看詳細的靜態展示，請移步上方的看圖說車。
凱翼C3R從何而來?
說到凱翼C3R的身世，還是要回到凱翼C3。早在2013年，媒體就曝光過奇瑞將推出一款名為E2的車型，不過隨著時間的推移，我們并沒有在奇瑞的產品線當中看見這款車的身影，當凱翼這個新品牌橫空出世時，我們驚訝地發現原來的奇瑞E2變成了后來的凱翼C3。而實際上，凱翼就是由老奇瑞人所創建，在E2開發之初，就規劃了三廂和兩廂車型，也因此在凱翼C3之后，C3R的推出可謂早有安排，這是一款設計和生產都是由奇瑞汽車來操辦的車型(但凱翼品牌并非奇瑞子品牌)。
外形：與三廂差異明顯，觀感更為年輕化
雖說凱翼C3和C3R是三廂和兩廂版的親兄弟，但這兩款車的外形氣質差異還是挺明顯的。凱翼C3更加沉穩、大氣，而C3R則傾向時尚、年輕。特別是前臉的設計，C3R看上去頗有國際范，線條更為圓潤飽滿;尾部層次豐富，整體觀感協調、輕快。此外，凱翼C3R搭配了更加動感的輪轂和小尾翼，在自主品牌的小車中顯得比較特別。
內飾：設計平淡，不及外觀出彩
相對于活潑的外觀，凱翼C3R的內飾設計則平淡很多，與C3沒有什么出入，僅僅是配色有些差異，凱翼C3R用上全黑內飾，與其相對年輕的外觀更為搭調。同時車內做工在這個級別的車型當中也還算用心，內飾材料的表面處理以及接縫都讓人滿意。
如果要給內飾的設計師一個辯解的理由，可能就是設計師把心思都放在設計儲物空間上了。和C3一樣，凱翼C3R也有著豐富的車內儲物空間，特別是前排，換擋桿前后都有多個儲物格，方向盤下方也有一個小儲物格，手套箱的容量也非常可觀。雖然只是一部入門小車，坐入車內還是能感受到各種便利。另外，凱翼C3R頂配版車型的后排座椅相比凱翼C3多了4/6分割功能，實用性大增 ，畢竟小型兩廂車型更需要靈活多變的空間組合。但讓人遺憾的是，這個功能僅在頂配車型上有，作為入門經濟小車，這種節約成本的做法可理解，但確實讓消費者在選車時會很糾結。
配置上，凱翼C3R還是有挺多亮點的，例如頂配版車型配備了遠近一體式的透鏡大燈，要知道同級車型中即使配有透鏡大燈，大多也只是近光燈才配有。同時新車還設有多功能方向盤以及定速巡航功能，這也是這個價位車型少見的配置。還沒完，凱翼C3R還安放了7英寸多媒體系統，帶有導航、藍牙等功能，還可以加裝手機互聯系統。實際使用過后，整個多媒體系統的反應速度還過得去，就是屏幕分辨率不足，在大太陽底下比較模糊，影響日常使用。
凱翼C3R全系配備了倒車雷達，不過雷達只有兩個，而且安裝位置過于靠近中間，使得倒車時保險杠左右兩個角位幾乎照顧不到。C3R敢這么做，應該是仗著它有原廠倒車影像。倒車影像確實是C3R同價位里少有的裝備，但美中不足的是，屏幕分辨率偏低，白天在大太陽底下基本很難看清屏幕顯示，只能在陰天或室內倒車時發揮作用，所以在戶外試車我還是得老老實實看后視鏡。
空間：乘坐表現有驚喜，細節處有待完善
坐進凱翼C3R的車內，其內部空間讓人感到驚喜。試駕過程中一位1米8的大個子同行，無論是坐進前排還是后排，頭部和腿部空間都算充裕，而且后排地臺凸起的幅度也很小，完全不影響乘坐。也許這就是凱翼C3R采用了和飛度同樣的設計理念，并將油箱中置之后所帶來的明顯好處。
通常來說，售價入門的自主品牌A0級小車，控制成本的舉動會影響使用便利性，比如無法提供駕駛座高低調節功能，凱翼C3R也不例外。之前凱翼C3方向盤只有上下調節，以及座椅無法調節高低，就讓我們所詬病，而在凱翼C3R身上這個問題依舊存在，偏高大或小巧的駕駛者很可能會無法適應C3R的駕駛坐姿。
動力：1.5發動機表現尚可接受，和三廂車型無異
由于凱翼C3R本質上就是奇瑞E2，因此整個系統也是來自奇瑞。這款車型搭載的是奇瑞的1.5L ATECO自然吸氣發動機，最大功率80kw/6000rpm，最大扭矩140Nm/4500rpm。這款發動機也都使用在奇瑞E3、艾瑞澤3等車型上，從數據來看與嘉年華1.5車型基本相同，但技術規格只是自主品牌的正常水準。而變速箱方面，前期先推出5擋手動變速箱的車型，配備AMT變速箱的車型會稍后再到。
發動機的調校與凱翼C3沒有差別，奇瑞以前的發動機有個特性是低轉區間動力偏弱，但C3R上不存在這個問題，在日常使用時，駕駛者已經不再需要顧忌轉速是否跌入低轉，所以在市區內用“低轉高擋”方式低速走走停停或者加速超車，C3R也能做到順暢、舒服。
力道方面，試駕當天坐滿三人的情況下，在市區走走停停、加速超車還都比較輕松，但是一遇到山路爬坡，特別是試駕當天開著空調、載著三人的情況下，就會明顯感覺到動力不足，這時只能降低一個擋位、多點耐心等待車輛慢慢爬升。而在這個路段超車，每次我都只能預留更多的距離才能達成。總的來說，凱翼C3R的動力性格比較穩重、好掌控，但加速力道也平淡。
幸好，凱翼在動力匹配環節下了功夫。離合的結合點設置偏低但很清晰，只要略為適應，就很好上手。5擋變速箱入擋很順，伴隨輕微的機械咬合聲，手感不錯。要知道試駕整天都幾乎圍繞著山路進行，需要我在擋位間頻繁切換，但一天試駕下來我并沒有覺得勞累，因為擋位操作起來輕松、順手，減輕了我的負擔，可以說其匹配的完善性已經達到同價位的雪佛蘭賽歐以及鈴木派喜的水準。
底盤：調校與凱翼C3保持一致，沒有明顯的運動味道
除了動力系統的匹配完善性上給人驚喜之外，凱翼C3R的底盤調校也讓人滿意。以我們之前對這個價位A0級兩廂小車的試駕經驗來看，要么就是調校得軟綿綿，稍微開快點底盤就招架不住;要么就是調得死硬的，一經過爛路就讓人感覺顛簸到不行。
凱翼C3R卻在調校上做到很中性。試駕當天走過一些小顛簸路面或經過減速帶時，懸掛對于震動的處理高效直接，傳到車內的震動都比較小，而且經過爛路時底盤并不顯松散，表現出一定的厚實感。另外快開時，懸掛能夠有效支撐車身，過彎車身的側傾不大，當天在山路上也無需躡手躡腳地駕駛，底盤的整體感在同價位的車型當中還是挺出色的。當然凱翼C3R的底盤也并不是沒有缺點，就是高速經過起伏路面時，車身顯得“壓不住”，動作較大不夠安定。
結論：品牌和售后軟肋
依靠著奇瑞這座大靠山，凱翼C3R空間設計、動力匹配以及底盤的表現，以它的5萬元上下的售價來說，都可圈可點，整體的產品素質也合格。只不過到消費者做最終購買決定的時候，陌生的品牌形象，未知的口碑，以及對日后維修保養難的疑問，都是影響因素，而要改善這一點則絕非能一日達成
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