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數據顯示，自2022年11月下旬以來，電池級碳酸鋰均價從最高點59.5萬元／噸一度跌至17.5萬元／噸，最大跌幅超過70％。碳酸鋰價格下跌的幅度之大，導致當前的價格已經低于寧德時代之前推出的“鋰礦返利”計劃。為此，有多名業內人士分析稱，在目前鋰價下跌還不見底的情況下，車企簽約的可能性較小，何況80％的綁定條件過于苛刻，寧德時代恐怕需要拿出新的替代方案。但與之相較，更令人擔憂的是，隨著鋰價下跌、市場需求增速放緩以及市場格局發生變化，在動力電池開始出現供過于求的情況之下，寧德時代等上游供應商或將逐漸失去定價權，整車企業或將有望再次奪回在新能源汽車產業鏈上的話語權。 “鋰礦返利”仍在推進雖然大家對鋰價的下行抱有預期，但誰也沒想到，鋰價能跌到這么低。4月25日，上海鋼聯發布的數據顯示，電池級碳酸鋰均價報18萬元／噸，工業級碳酸鋰均價報14.15萬元／噸，氫氧化鋰跌5000元～8500元／噸，鎳豆漲1100元／噸。回想到2022年11月上旬，電池級碳酸鋰價格達到最高峰，均價近60萬元／噸，與之相比如今已跌去近七成。除了相關的鋰礦公司以外，受影響最大的就是動力電池企業，尤其是寧德時代，該價格已經跌破了此前“鋰礦返利”計劃提出的結算價。 今年2月，有媒體報道稱，寧德時代推出了“鋰礦返利”計劃，該計劃的核心條款是：未來3年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬／噸結算。同時，簽署這項合作的車企，需要將約80％的電池采購量承諾給寧德時代，并需要一定的鎖定費用。在3月24日舉行的業績說明會上，寧德時代董事長、總經理曾毓群首次承認了“鋰礦返利”計劃的存在，并解釋了其目的：“我們正在推進與長期戰略客戶的溝通，不是降價，而是我們獲取了一些礦產資源，不想賺取暴利，分享給長期戰略客戶。”按照曾毓群的說法，如果“鋰礦返利”計劃順利落地，有利于客戶、有利于行業，公司自有礦可以覆蓋該次行動涉及的鋰鹽當量，仍將保持合理的利潤水平。 不得不說，在寧德時代提出計劃的當下，國內電池級碳酸鋰的價格還處于44萬元／噸的高位，再加上寧德時代電池售價普遍比國內其他電池廠商高10％，因此這近乎半價的電池折扣價格，對于被電池的高成本壓得苦不堪言的新能源車企而言，頗具吸引力。然而就在計劃提出后不久，國內鋰價迅速下跌，直到現在已經跌破20萬元／噸。 那么，寧德時代的“鋰礦返利”計劃是否還在進行呢？4月初，有媒體向計劃的關聯方寧德時代、極氪汽車和蔚來汽車等求證，并未得到回復。而此前一度表示“應該”會跟寧德時代簽署協議的阿維塔汽車則表示：“寧德時代是阿維塔的第二大股東，涉及電池成本的部分目前不便披露。” 在財報披露當天舉行的投資者電話會議上，寧德時代董事會秘書兼副總經理蔣理就“鋰礦返利”計劃的進展進行了最新回應。“‘鋰礦返利’計劃本來是公司與客戶共享的一個商業方案，公司發布的時候，（碳酸鋰）價格大概在50萬元，所以公司做了20萬元的安排，其實有很多客戶很想一起來做。”蔣理表示，如今隨著碳酸鋰價格快速下跌，公司也在跟客戶持續溝通，找到雙方共贏的方案。 在談到鋰價下跌時，蔣理直言，碳酸鋰的價格肯定不會持續在五六十萬那么高的水平，但“對于我們來講也有點意外，沒想到會跌得那么快”，這對市場來說并不是很好，因為大家反而不敢下場買貨了。在他看來，隨著需求增長，碳酸鋰的價格有望穩定在一定水平，甚至不排除回調的可能性。長期來看，肯定還會回歸到合理的水平。 光鮮亮麗業績的背后4月20日，寧德時代披露了2023年一季報的財報，總體來看表現不錯。一季度實現營業收入890.38億元，同比增長82.91％；實現歸母凈利潤98.22億元，同比增長557.97％；實現扣非歸母凈利潤78.00億元，同比激增698.35％。之所以歸母凈利潤等指標出現了高增長，在一定程度上與2022年一季度的低基數有關。當時寧德時代提出，由于碳酸鋰等電池上游原材料價格大幅上漲，而他們向下游車企傳導成本壓力較為謹慎，直接導致了當季利潤收窄，毛利率僅為14.5％。事實上，從去年二季度起，在動態調整了部分電池產品價格之后，寧德時代的毛利率就開始逐步回升，去年全年整體水平約為20％。當然，寧德時代多少也受到鋰價下跌的影響。財報顯示，寧德時代當期計提10.9億元的資產減值損失，同比增長超19倍。 不過，在光鮮亮麗的業績背后，寧德時代面臨的挑戰和壓力并不小。據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，寧德時代在國內動力電池市場的份額逐漸降低。數據顯示，2022年，寧德時代的動力電池市場占有率為48.20％，比2021年下降了3.9個百分點。與之形成對比的是，比亞迪由于新能源汽車銷量達到186萬輛，同比暴增208.64％，其電池市占率隨之比上一年增加了7.2個百分點，達到了23.45％。此外，比亞迪之外的整車企業也開始扶持一些二三線電池廠商，例如廣汽新能源引入了中創新航作為供應商，份額超過寧德時代；吉利汽車引入欣旺達和孚能；小鵬汽車選擇的是中創新航和億緯鋰能。這使得今年3月，寧德時代的市場占有率繼續下滑，僅為44.95％。 業內人士普遍認為，寧德時代的“鋰礦返利”計劃正是為了以較低的電池價格綁定長期的客戶訂單，維持市占率。一方面通過拋出價格錨點，從“過分暴利”的上游鋰礦商處奪回產業定價權；但另一方面，這也給市場傳遞了一個“下坡”的信號，即“地主家也沒有多少余糧（訂單）”，才會如此著急與重點客戶綁定產能。 電池成本應聲下降據孚能科技透露，從以往歷史經驗來看，基于動力電池的材料和結構不斷創新，動力電池電芯能量密度每10年間實現翻倍，平均一年的增長率約為7％～8％，與之對應的，電池成本以每年10％～12％的速度下降。可惜這一趨勢隨著鋰、鎳等原材料的大幅漲價而出現逆轉，從2021年到2022年第二季度，動力電池核心材料價格不斷攀升，一年來，方形動力三元及磷酸鐵鋰電芯價格漲幅分別達到15.1％和37.1％。 好在今年電池價格重新回到下降軌道上。集邦咨詢表示，1月整體電芯價格跌幅約1％，各形態如方形三元動力電芯、方形鐵鋰動力電芯等價格分別下跌1％～2％。據研究機構鑫欏鋰電統計，截至4月7日，國內三元電芯報價為0.72元／瓦時，磷酸鐵鋰電芯報0.65元／瓦時，年初至今均下跌21％。國信電新行業周報顯示，隨著鋰鹽價格持續下降，動力和儲能電芯的報價也持續下行，在4月14日那一周，動力電芯價格下跌0.04元／Wh，儲能電芯報價下跌0.13元／Wh，方形三元動力電芯和方形鐵鋰動力電芯報價分別為0.725和0.65元／Wh。 此外，EVTank數據顯示，2022年全產業鏈動力電池庫存高達164.8GWh，創歷史新高，今年行業去庫存的壓力大增。真鋰研究院創始人墨柯表示，去年動力電池行業供大于求的狀態在今年今年一季度仍在延續。原材料帶動電芯價格的下降，再加上庫存的高企，動力電池企業也或將普遍選擇降低產品價格。事實上，在寧德時代之后，億緯鋰能就在2月表示，目前下游客戶基本上還處于尚未盈利的狀態，作為主要供應商，公司會在戰略上給予一定支持，在利潤上部分讓利下游。當時還有消息稱，蜂巢能源或將推出降價10％的計劃，部分供應商已收到蜂巢能源要求配合降價的郵件。不過，瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰在此次上海車展接受媒體采訪時坦言：“（動力電池企業）打價格戰，個人覺得，其實還談不上。因為目前來說，整個行業是處于良性競爭過程中，雖然有一些企業因為自身的經營壓力、庫存壓力，價格拉得比較低。但是這是暫時的、特殊情況下的過程。” 都是定價權惹的禍按照中國汽車工業協會的預測，今年新能源汽車銷量有望達到900萬輛，按照2700萬輛的汽車總銷量來計算，滲透率將超過33％，新能源汽車的增速可能下滑至31％左右。而與之相對的，2023年全球鋰資源供應有望實現大幅增長，國海證券預計，未來國內碳酸鋰新增產能約為35萬噸。供或將大于求之下，動力電池企業的首要目標自然是牢牢鎖定下一波增量，這也是寧德時代推出“鋰礦返利”計劃背后更深層次的原因——和整車企業搶奪“定價權”。客觀而言，只要能讓客戶鎖單，成功把握住新能源汽車產業中動力電池的大部分訂單，即便喪失一些利潤，也能擁有業內的定價權。 毋庸置疑，市場份額高的企業確實有帶節奏的能力，無論是定高價拿超額利潤，還是定低價打壓對手。只不過，由于兩種做法都有代價，因為不依照市場原則定價的話，大家都會很難受不說，自己也無法從中更多謀利。因此，像寧德時代這樣的“頭號玩家”只要定價合理，踩準市場節奏，應者就不會少。 為爭奪定價權，除了拿出價格優勢外，寧德時代還進行了更大范圍和更長遠的布局。首先是拓展業務鏈，近兩年，寧德時代密集布局鋰資源項目，據悉，其在江西省宜春市投資的鋰云母項目預計在2023年投產出貨，今年1月寧德時代高價競拍拿下四川鋰輝石項目，同月又與南美國家玻利維亞簽署鋰鹽湖開采框架協議。截至目前，有統計稱寧德時代在上游投資的礦產資源項目至少有11個，以掌握上游資源來“逼”下游入局；其次，則是走多元化的技術路線，4月19日，寧德時代正式發布凝聚態電池，稱單體能量密度最高可達500Wh/kg，而且能實現高比能和高安全的兼得，車規級應用版本將在今年內具備量產能力，同時開啟載人航空電動化的新場景；第三，尋求新能源汽車產業以外的業務領域，例如儲能業務，財報數據顯示，儲能業務在寧德時代收入構成中的比重不斷提升，已成為其第二增長曲線，今年第一季度，儲能收入占比已經提升到了20％左右。 車企自研難成大勢可惜的是，整車企業并沒有太大意愿讓出產業鏈中最重要的定價權。他們并不甘心被就此“挾持”，有不少車企干脆親自下場造起了電池：去年10月，蔚來投資20億元成立蔚來電池科技（安徽）有限公司；同月，廣汽集團成立因湃電池科技有限公司，總投資109億元。此外，奔馳、寶馬、大眾、特斯拉等也紛紛通過自建電池廠或股權投資等方式進入電池賽道。對此，墨柯提出，在燃油車發展如火如荼的時候，看車企的實力一般看它掌不掌握發動機的生產能力。那么，在新能源汽車時代，電池不僅成本占比高，也是最核心的零部件，整車廠當然會希望進入電池領域。“當前動力電池行業的定價權主要還是集中在一些研發實力較強的廠商手里，如寧德時代。從產業鏈角度說，車企如果在某種程度上過度依賴上游電池廠商未必是好事。”他如是說。 “長遠來看，頭部車企未來在電池領域或多將采用‘自制＋外采’策略，改變在電池領域受制于人的局面，也有利于自己長期競爭力的發展。”中南財經政法大學高級研究員李延東表示，“車企自研電池或成趨勢。” 近期，有人就此在投資者互動平臺上向寧德時代提問：“現在各大車企都開始投資建立自己的電池研發基地，公司對這有什么看法和應對措施？”寧德時代的回復是，車企與電池廠的專業分工不同，車企擅長于機械、電子等，電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度往往不如專業的電池企業。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教也表示：“造電池還是電池廠更專業，車企自產電池以及與電池企業合資建廠比例不會太高，對外采購電池仍是主流，但供應商會多元化，以便車企能掌握更多話語權。” 最終誰能拿到定價權隨著鋰價下行，供需平衡發生變化，整車企業正在慢慢奪回屬于自己的動力電池定價權。自研電池難度太高，它們就積極推進與其他動力電池企業的合作。 財報數據顯示，寧德時代前5大客戶合計銷售額為1160.77億元，占據年度銷售總額的35.53％，同比上升近4％。這說明寧德時代對大客戶的依賴度有所提高。但這些“大客戶們”，卻在積極尋求“二供”和“三供”：蔚來開始投身于中創新航，3月，蔚來曾表示將推出和中創新航合作的電池包；寧德時代的“金牌”客戶——特斯拉，也與比亞迪開展了合作，采用磷酸鐵鋰電池方案。據悉，特斯拉德國柏林工廠已開始使用比亞迪刀片電池，官方信息顯示，裝有比亞迪刀片電池的特斯拉Model Y已于2022年7月1日通過了歐盟認證；此外，與寧德時代共同成立合資公司的廣汽集團，也已選擇了第二梯隊中的企業，早在2021年，巨灣技研研發的XFC極速電池，就搭載在了廣汽埃安的車型上。 就在前不久，投資者直接向寧德時代提問：“定價權會不會在車企和電池端之間逐漸轉移？”寧德時代回應道，產能結構性過剩一直存在，但不同鋰電企業的產能有明顯不同，差異主要源自企業的技術創新、制造能力、管理水平等方面。寧德時代稱，全球各大車企都日益重視新能源汽車板塊，終端競爭日趨激烈。公司將結合不同客戶的需求，持續為客戶提供最具競爭力的產品解決方案。 “值得強調的是，即便車企開展自研電池和扶持二三線動力電池企業，寧德時代的市場份額逐漸降低，但想要撼動‘寧王’的市場地位并不容易。”業內專家坦言，隨著寧德時代掌握的鋰礦逐漸變現，成為實實在在的碳酸鋰產能，其掌控上游的能力與日俱增，寧德時代所占據的產業鏈地位依然強勢，并仍將在較長的一段時間里，在國內乃至全球動力電池汽車行業中位居第一。
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