九派新聞評論員 華千
【資料圖】
縱觀世界版圖，大城市、大都市多因港而興。
長江，被譽為“黃金水道”。長江之水非黃金，卻為沿岸城市，提供了通往外界最為經濟的方式。
在構建“雙循環”新發展格局下，長江中上游各省份無不寄望在沿海經濟與腹地經濟中占據樞紐位置，承東啟西，接南通北。
誰會成為長江中上游樞紐港？6月29日，交通運輸部發布1-5月主要港口貨物、集裝箱吞吐量數據。這能最直觀反映各港口的綜合實力。數據顯示，武漢在長江中上游港口中穩居第一。重慶被蕪湖趕超，屈居第三。岳陽、九江勢頭勇猛，增速耀眼。
01
前三甲：武漢、蕪湖、重慶
貨物總吞吐量和集裝箱吞吐量是港口排名的主要依據。貨物吞吐量按噸位來計量，集裝箱吞吐量按標箱來計量。
數據顯示，1-5月，長江中上游沿線的主要港口兩個指標均實現了正增長。
單看貨物總吞吐量，九江位列第一，其次是武漢、宜昌、蕪湖、重慶。單看集裝箱吞吐量，武漢位列第一，其次是蕪湖、重慶、岳陽、九江。
需要指出，集裝箱吞吐量更能反映運輸物品的含金量。貨物吞吐量還包含了煤炭、原油、礦石等原材料。從全國來看，寧波舟山港是貨物吞吐量最大的港口，而上海港是集裝箱吞吐量最大的港口。
武漢的集裝箱吞吐量遠大于長江中上游其他城市。因此，武漢港的綜合實力，在長江中上游港口中位列第一。
從省市看，前五名中，湖北、安徽、重慶、湖南、江西各占一席。這一點與2020-2022年全年的吞吐量數據吻合，也從側面說明，長江中上游各省市對發展本地港口均有發力。雖然短期內發展程度不一，整體上仍在向前邁進。
城市間的次序有些微變化。2020年和2021年，重慶港的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均大于蕪湖，而近兩年，蕪湖大有后來居上之勢。與此同時，安徽的馬鞍山、池州也表現亮眼，貨物吞吐量雙雙突破億噸。
這體現出安徽港口布局的差異性——并非“一港獨大”，而是“多點開花”。這種布局近似江蘇。江蘇大力發展內河港口，不管從數量上還是吞吐量上，內河港口都遠優于沿海港口。蘇州港、泰州港、江陰港、南京港、南通沿江港貨物吞吐量都能躋身全國前20。“蘇大強”之名，在港口指標也得到印證。
岳陽港和九江港，是兩省各自重點發展的港口。岳陽港整體體量稍弱，但在集裝箱吞吐量指標上發展迅猛，2020年僅為51萬標箱，到2022年上升至101萬標箱，兩年間翻了一番，直追重慶、蕪湖。九江港勝在貨物吞吐量，甚至壓武漢一頭。2022年九江港全年貨物吞吐量達1.8億噸，武漢為1.3億噸。在體量已不小的情況下，九江港2021年、2022年的貨物吞吐量年增長率也驚人，高達26%、19%。
要想富，先修路。“鐵公空水”四大運輸方式中，我國貨運仍以公路為主，約占75%。水路是第二大貨運方式，約占15%。這是因為水運基本“靠天吃飯”。各地發力水運經濟，背后有一個共識：水運經濟將是未來具備潛力的經濟增長點。
02
“新時代九省通衢”
基礎建設投資中，鐵路、公路投資已走過狂飆時代，內河航道建設和港口建設卻還是短板。這意味著，它能成為穩投資的一個著力點。
重視水運經濟，還因為水運自身的比較優勢。一是運能大。一艘1000噸級船的運力，相當于20節火車皮或者30多輛載重30噸卡車的運能。二是成本低。公路運輸成本每噸平均4毛多，而水運成本只需約2分錢。三是低污染。研究顯示，水運的單位收入碳排放強度最低，比公路低 66.6%，比鐵路低84.8%。
基于此，各地在水運發展上“各有野心”。
安徽要將蕪湖港打造成為長江下游集裝箱轉運中心，同時，蕪湖、安慶、銅陵、池州、馬鞍山各個港口要優勢互補、錯位發展，協同打造長三角世界級港口群。
這些年來，湖南和江西也不滿足于長江，都想建第二條水路出海通道——漢湘桂通道和浙贛粵通道。
漢湘桂通道縱貫湖南，經湘桂兩省，溝通長江、珠江兩大水系。如能開通，湖南乃至中部地區將有一條通往粵港澳、東盟的捷徑。
浙贛粵通道縱貫江西，讓贛江牽手珠江，鄱陽湖牽手錢塘江，被規劃為連接長三角和珠三角城市群的“金腰帶”。借此，江西可以振興贛鄱千年黃金水道。
目前，這兩條縱向航道均已納入國家“四縱四橫兩網”高等級航道布局。
湖北亦不甘示弱。孫中山先生在《建國方略》中對武漢的地理位置予以高度評價。在他的構想中，武漢應建設為“溝通大洋計劃之頂水點”“中國本部鐵路系統之中心”“中國最重要之商業中心”。
武漢歷來依水而建，因水而興。漢口為長江、漢水交匯處，清人劉獻廷評價“漢口不特為楚省咽喉，而云貴、四川、湖南、廣西、陜西、河南、江西之貨皆于此轉輸 ”。彼時的漢口，可謂華中、西 南、西北諸省水運的中心。
如今，武漢提出“打造新時代九省通衢”的發展定位。依托長江黃金水道，輻射長江中上游廣大地區，連接國際國內航運市場；依托國家鐵路、公路干線網絡，輻射河南、山西、陜西等中西部腹地，連接國際和國內多式聯運網絡。
在各地你追我趕之勢下，誰將爭先？
03
“新沿海城市”
如果以競爭角度看港口發展，武漢港似乎“前有強敵，后有追兵”，如逆水行舟，不進則退。而事實恰好相反。
有學者專門研究長江經濟帶水運對經濟發展的空間效應，結論是對于長江經濟帶內部某一地區而言，長江經濟帶整個區域的水運發展指數每增加1%，此地區的人均GDP就會增加 0.577%。如果長江經濟帶內其他地區水運發展指數，也會帶動自身經濟發展，而且間接效應大于自身水運發展帶來直接效應，接近直接效應的2.4倍。
換句話說，長江沿岸各港口的繁榮與發展，是“一榮俱榮，一損俱損”。早在2003年，上海港就與武漢港達成合作，成立合資公司，共同發展。長江流域是上海港的直接貨源腹地，離開這塊腹地，上海港也將“后繼乏力”。
武漢打造中部地區樞紐港，利于自身，也利于長江經濟帶發展。過去兩年，武漢港集裝箱吞吐量剛剛躋身前20。這一點與武漢的定位和預期尚有差距。
近年來，武漢正大力加倉“黃金水道”，突破發展制約。
比如，宜昌至武漢段是長江干線航道瓶頸所在，最低維護水深僅3.5米，其上游涪陵至宜昌段為4.5米，下游武漢至安慶段為6米。一寸水深一寸金。《武漢市水運發展“十四五”規劃》明確將長江武漢至宜昌4.5米水深航道整治工程，納入航道重點項目，實現萬噸級船舶常年直達武漢。
再如，武漢的鐵水聯運升級工程，能使武漢港輻射河南、山西、陜西等中西部腹地。打造的江海聯運網絡，貨物能從武漢直達東南亞、日韓、南亞等地區。
長江水運潛力若得到進一步開發，武漢成為“新沿海城市”，亦未可知。
【來源：九派新聞】
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