在高調(diào)發(fā)布“坐享其成”言論后，我越發(fā)覺得楊洪海并不是為了起亞發(fā)聲，而是想學(xué)魏建軍，當(dāng)一個(gè)單純的車界KOL。
但意見領(lǐng)袖有用嗎？對目前的起亞來說，沒有。
(資料圖片僅供參考)
自2016年以后，起亞在中國市場就一直“跌跌”不休，去年品牌的總銷量還不敵一臺(tái)雅閣。按時(shí)間線來算，起亞從高峰跌落到低谷，只花了不到6年。
通常，大家喜歡把起亞的失利歸結(jié)給“薩德”，但這只是表象，更深層次的原因在于——起亞的市場應(yīng)變能力太慢。
起亞當(dāng)初的輝煌，是天時(shí)、地利、人和共同作用的結(jié)果：彼時(shí)的日系、德系車深陷泥潭，而國產(chǎn)車又尚未崛起，起亞憑借表現(xiàn)尚可的產(chǎn)品力借勢出擊，并見縫插針地打出了“性價(jià)比”這張王牌。于是乎，K3、K5、智跑等成功殺出重圍，成為門面擔(dān)當(dāng)。某個(gè)時(shí)期，K5還光榮地入選了“屌絲三寶”。
可惜成也蕭何、敗也蕭何，后來作為銷量支柱的K3七年不換代，K5甚至拖延到了十年，等起亞反應(yīng)過來時(shí)，才發(fā)現(xiàn)市場早已物是人非，擁躉們幾乎都投入了國產(chǎn)、日系、德系的懷抱。
更尷尬的地方是， 后來當(dāng)日系、德系品牌順應(yīng)市場需求降價(jià)時(shí)，腹背受敵的起亞仍舊磨磨唧唧，最終在競爭對手的聯(lián)合夾擊里，喪失了“上下通吃”的優(yōu)勢。
緊接著，一系列負(fù)面效應(yīng)紛至沓來，產(chǎn)能過剩、工廠關(guān)停、庫存積壓、經(jīng)銷商離場、資金周轉(zhuǎn)出現(xiàn)壓力、研發(fā)投入減少、產(chǎn)品更新延遲......
楊洪海說的沒錯(cuò)，起亞在全球市場賺的錢確實(shí)能補(bǔ)足中國市場的虧空，包括但不限于119.0%的資產(chǎn)負(fù)債率。但所謂的“實(shí)力”，也就僅此而已了，下一步起亞會(huì)不會(huì)和廣汽菲克一樣走到破產(chǎn)清算的地步，誰都說不準(zhǔn)。
另外嘛，楊洪海把翻盤的希望寄托于“競爭對手燒死自己”，就有點(diǎn)太過天真。電氣化時(shí)代拼的是三電技術(shù)和智能化，而不是“爹”。這也就意味著，如果起亞無法在核心層面滿足市場需求，那么翻盤幾乎無望。
而且仔細(xì)想一想，楊洪?？谥械摹皩?shí)力”下放到實(shí)際場景里，不也是另一種方式的“燒錢”嗎？既然你能燒得出未來，那為什么別人就不能呢？
退一步，造車行業(yè)更新?lián)Q代的速度本就很快，新人笑、舊人哭的場景每天都在上演，那請問：這個(gè)漏憑什么就能讓你起亞撿了呢？就憑那臺(tái)唯一能擺上臺(tái)面的K3新能源？
就，有點(diǎn)雙標(biāo)。
我覺得吧，楊洪海只是看起來自信，其實(shí)內(nèi)心也挺急的，要不起亞怎么會(huì)在今年3月發(fā)布新能源戰(zhàn)略呢？你看，就連新車型都一口氣給了3款，還都是基于純電平臺(tái)E-GMP開發(fā)的，骨子里的智能電動(dòng)化多純啊。
當(dāng)然，楊洪海有洗地的理由，畢竟起亞對待新能源的態(tài)度一直是“2023年才是品牌正式進(jìn)入中國電動(dòng)汽車市場的元年”。
But，2030年實(shí)現(xiàn)新能源銷量200萬輛的目標(biāo)，怎么看都有點(diǎn)兒忒大，難道月均銷量不到5輛的K3新能源還不夠打臉？即便算上最暢銷的福瑞迪，月均銷量也就2200臺(tái)左右。
更重要的一點(diǎn)是，起亞完全沒有大規(guī)模生產(chǎn)電動(dòng)汽車的經(jīng)驗(yàn)，那么接下來其他車企踩過的坑，起亞大概率又得踩一遍，試錯(cuò)期和探索期無疑又會(huì)被拉長。
粗略算起來，起亞新能源戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)難度幾乎等同于再造一個(gè)特斯拉。楊洪海多少有點(diǎn)勇氣，但這勇氣肯定不是梁靜茹給的，而夢想實(shí)現(xiàn)的可能性，我只能打一個(gè)大大的問號。
至于那三臺(tái)被一鼓作氣帶上臺(tái)的產(chǎn)品，理論上也有獨(dú)當(dāng)一面的實(shí)力，只是不多就對了。
先說EV5，這玩意兒想法挺多，比如對開門的設(shè)計(jì)、一體化的座椅、內(nèi)嵌太陽能面板的全景天窗......看起來似乎挺高端對吧，不過在這之外EV5真就只是勉強(qiáng)能看：在續(xù)航、補(bǔ)能速度、智能化配置等方面，EV5并不具備越級程度的賣點(diǎn)，哪怕是所謂“暫無敵手的260公里最高時(shí)速”，在消費(fèi)層面的吸引力也不大。
其次是EV6，這款車據(jù)說被起亞寄予厚望，一方面是它本就在海外拿到了眾多重量級獎(jiǎng)項(xiàng)，另一方面是它的性能參數(shù)也很強(qiáng)勁。但同樣的，EV6沒有足夠能打的賣點(diǎn)，何況它還是輛在兩年前就已經(jīng)亮相過的老車。
剩下的EV9，尺寸是更大了，智能駕駛層面也達(dá)到L3級了，但面對蔚來ES8、小鵬G9、理想L9等“前輩”，EV9不見得有多大的勝算。萬一，它在定價(jià)上看齊北美市場，那么更是走量無望，誰讓你起亞本身就是“廉價(jià)低端”的代名詞呢？
額外講一點(diǎn)，其實(shí)EV5、EV6、EV9背靠的E-GMP純電平臺(tái)，也并不存在太多的賬面優(yōu)勢。以充電系統(tǒng)為例，雖然E-GMP有220V/400V/800V可選，最大功率也達(dá)到了350kW，但今年3月份隔壁特斯拉已經(jīng)悄悄在歐洲落地了1000V架構(gòu)的V4充電樁，小鵬、蔚來、吉利也分別在去年相繼推出了S4超快充、500kW超快充和600kW超充。
對比之下，E-GMP引以為傲的充電速度優(yōu)勢，好像也沒那么明顯了。
除此以外，短前后懸、設(shè)置高強(qiáng)度防撞車架和吸能區(qū)、“全球首創(chuàng)”的PE系統(tǒng)等，統(tǒng)統(tǒng)都能在大眾MEB、比亞迪e平臺(tái)3.0、第五代BMW eDrive上找到影子。
換句話來說，E-GMP平臺(tái)就和那三臺(tái)被一鼓作氣帶上臺(tái)的產(chǎn)品一樣，有賣點(diǎn)、但不多，至少是不新鮮。
在選擇“打不過，就繞開”的路徑后，以比亞迪、長安、吉利、長城為首的國產(chǎn)品牌們成功深入敵后，用三電技術(shù)和智能化配置開辟了一條技術(shù)戰(zhàn)的新道路，成功站上了電氣化時(shí)代的制高點(diǎn)。起亞并不是這個(gè)時(shí)代唯一被按在地上摩擦的合資品牌，豐田不也失勢了嗎？
如果，起亞在接下來刺刀見紅的比拼中敗下陣來，我并不意外，它要是能夠成功翻身，我想這才值得意外呢。
江湖車評：
今年3月，合資品牌開啟了一輪史無前例的降價(jià)，這其中東風(fēng)雪鐵龍成了最出圈的代表。同一時(shí)間，起亞也跟風(fēng)推出了降價(jià)優(yōu)惠，只是并未給銷量帶來太多起色。
窺一斑而知全豹，不難看出整個(gè)合資陣營都在掙扎。對消費(fèi)者來說，“躺賺”多年的合資品牌肯開始割肉是件好事，但對于處在合資陣營邊緣化的起亞而言，這只會(huì)是件壞事，起碼翻身做主人的機(jī)會(huì)變得越來越渺茫了。
有趣的是，前幾個(gè)月K3上市的時(shí)候，楊洪海還曾因?yàn)橐痪洹?5萬以內(nèi)堅(jiān)決買油車，性價(jià)比最高”站上風(fēng)口浪尖。是啊，秦PLUS DM-i都跌到10萬以下了，楊洪海還在談?dòng)蛙嚨男詢r(jià)比?！坝绣X人”的思考方式，我是真猜不透。
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