對內燃機，其實我們過去就有區別劃分，直接驅動車輛的內燃機一定不能是三缸機，因為三缸機作為發動機，是會將結構缺陷帶入到車輛靜態、動態使用過程中，即便技術標準再高的三缸機，也會因為主觀因素而被消費者斃掉。
(資料圖)
不是三缸機不好，而是想要挑戰傳統消費文化的企業都會一敗涂地。
但如果三缸機作為增程器，那么會有奇怪的效果，理想ONE的熱銷不僅僅是一張號牌，背后還有技術邏輯完全不同的深度挖掘電動化后的紅利。
內燃機（增程器）發電，電量存貯在電池中，通過電機驅動車輛， 這套邏輯非常簡單，但收益卻非常大。
以日產e-POWER為例，簡簡單單的1.2L結構增程器，能夠輸出百公里9秒以內的加速成績，而且油耗能夠控制在5L以內，相比于此前的1.6L內燃機版本，油耗、性能都是有直線提升的。
而內燃機作為增程器，是不會直接驅動車輛的，所以它的振動、抖動都不會傳遞給座艙，關鍵的是人們對三缸機的寬容程度完全不同。
因為電機的出現，人們對增程架構的認知更側重于電動化產品，而非傳統的發動機、變速箱產品。
奇駿e-POWER同樣是一臺以三缸機為基調的增程動力系統，這臺車因為價格精準、配置豐富、性能拉滿，電動化屬性優勢，上市就被不少人關注。
目前訂單接近萬臺，擺在日產面前的是另一個痛苦：相比于燃油版奇駿沒訂單的尷尬問題，奇駿e-POWER的問題是無法快速交付。
不是日產沒有提前準備，市場預期是18.99萬的標配車型會更加走量，因為日產給出的配置單是標配車型就已經將性能拉滿，L2、e-4ORCE、智能車機、e-POWER全線標配。
但讓人意外的是滿配的19.99萬車型更受歡迎。
奇駿e-POWER其實是一臺全新的車型，具備閃充閃放的小電池包、e-4ORCE、1.5T增壓器核心部件都是日本進口，國內組裝，標準極高，為了控制穩定性和長期使用體驗感，嚴苛的標準決定了將絕大多數精力放在內燃機市場的日產，無法短時間內全面、完美將電氣化產業鏈構建起來。
這也從側面反映出一個核心問題，奇駿e-POWER的定價策略、技術路線是足夠成功的。
豐田、本田、大眾、日產的核心產業鏈是面對全球市場建立的，除中國之外的全球消費方向依然是內燃機方向，國內市場跑的更快，日產作為更為中國妥協的企業，其率先進行調整，自然也率先暴露了電動化產業鏈預備不足的問題。
這是一次外資企業和中國市場消費者的深度碰撞。
我們能夠看出兩個核心事實：
1、電動化產品的界定方式，已經不是傳統意義上的號牌模式，奇駿e-POWER這種并沒有為中國市場完全妥協的電動化產品，也是可以通過精準的定價、強大的技術、扎實的工藝來搏擊新勢力，并且是可以取得成績的。
2、對內燃機的理解更加深刻，直接驅動車輛的發動機技術標準一定要高，用于發電的增程器，則要考量三電系統的總體強勢程度，增程器的價值已經被三電系統反超。
這也是奇駿e-POWER能夠頂著三缸壓力、奇駿過往痛點的悲劇，順利重回大眾視野的核心關鍵，同時也能看出中國乘用車市場的包容度、日產奇駿的韌性都是極強的。
至少對于用戶來說，好的產品一定會被深度挖掘出來，退回看20萬預算買車，有誰能夠拒絕一臺全電機驅動、四驅、L2級非常優秀的日系SUV呢？
畢竟，過去的日系SUV都是內燃機、兩驅、智能化羸弱的產品，奇駿e-POWER如此強烈的產品撕裂感，讓人們開始重新審視日產乃至日系陣營。
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