奧迪A6L在中國市場的輝煌戰績想必大家都看在眼里，或許是因為當年的政府大力采購，讓它充斥著公車、官車的色彩，但在上一代車型(第七代)上官車形象漸漸轉變，受到大量個人買家的青睞。尤其是到產品末期，相對巨大的優惠力度對比同級的奔馳E、寶馬5系顯得更親民，也迎來了銷量的高潮。在井噴式銷量增長過后，產品的老態逐漸顯露，如果A6L再不進行換代的話，那么在該級別車型的競爭中失態也是即將要面臨的問題。
(資料圖片僅供參考)
近幾年隨著BBA的輪番換代，奔馳是最先將產品線全部更新的品牌，在D級市場坐穩了統領地位。而寶馬是第二位，在2017年寶馬推出了全新一代5系之后，寶馬在C級市場就迎來的爆發期，老款5系一度憑借著換代帶來的巨額優惠走上了同級銷冠，而新一代5系的銷量也一直保持著與A6L相等的水平。而奧迪是最后一位，所以在終端市場上的表現看起來就沒有那么霸道了。不過正所謂好飯不怕晚，在今年的一月份奧迪A6L也正式在中國市場迎來了換代，此意它的受眾人群還會是社會的中堅力量嗎?
#遠離“官車”形象，奧迪A6L會失去一部分競爭力嗎?
奧迪A6最早誕生于奧迪C系列平臺，也就是當時奧迪推出的中型車平臺。同時這個C代號也一直延續到今天的最新一代，第八代(C8)奧迪A6上。其實奧迪A6最開始并不叫這個名字，從初代到第四代車型改款前它都叫奧迪100。直到第四代的改款車型上，奧迪才正式將其命名為奧迪A6。
接著從第五代或者說第二代奧迪A6開始，這款車正式進入國內市場，并開始大范圍的選用作政府用車，也就是我們所說的“官車”。并且一直沿用了兩代車型，第五代和第六代。(1997-2011年)。
回看奧迪A6的歷代車型，能看出來從第6代車型便開始一點點的加入更多運動化元素，只不過奧迪并不敢大刀闊斧的改變，畢竟那個時候還有官車的形象需要保持，接著第7代車型已經明顯的看出了年輕化的取向，只不過一直少了一個打動人的點，似乎一直很高傲的在堅持自己商務穩重的氣派，絲毫不為市場需求所打動。而隨著市場重心逐漸偏向與時俱進的奔馳寶馬時，奧迪確實坐不住了，于是如此年輕新潮的一代A6L帶來了全新的感覺。
#深度解讀：奧迪的48V普及率不高的原因是什么?48V的出現到底有沒有意義?
這代A6L的3.0T車型全部搭載48V輕混系統，但遺憾的是2.0T車型并沒有加入該系統，而本次拿到的試駕車也是2.0T的高功率版本，雖然48V與本次評測沒有任何關系，但大部分用戶對于48V輕混系統概念還是比較模糊的，因此也有必要與大家分享一下。
48V輕混系統打去年開始逐漸火熱起來，但大部分買家對它并不感冒，因為它的相比于傳統的有點混動車型顯得比較雞肋，理論上來說它并不能改善車輛動力，節油效果也比較不明顯，最重要的是在行駛中這套系統介入工作不會讓駕駛員有什么感覺，存在感很低。那既然效果不明顯，為何要研發48V呢?
其實48V也是慢慢演變過來的，并非什么新鮮玩意。內燃機汽車剛剛引入蓄電池的時候，當時蓄電池電壓為6V，隨后隨著車內用電需求不斷上升，提高到了12V，現在的大部分車型也都在使用12V電壓的蓄電池。其實12V電壓的蓄電池供現在的量產車使用都沒啥問題，但在加入ISG啟停系統后，12V電壓系統已經達到了輸出的極限，所以36V、42V就被各大廠商拿出來繼續優化，2011年奧迪、寶馬、奔馳、保時捷及大眾聯合發布了48V系統，并且慢慢開始應用于乘用車市場。
另外，節能環保也是刻不容緩之事。根據中國乘用車企業平均油耗的各階段規劃來看，在2020年、2025年和2030年，四階段、五階段和六階段的企業平均油耗目標分別是5.0L/100km、4.0L/100km和3.2L/100km。雙積分的實施也給各大車企帶來了很大壓力，產品的進一步節能化意味著直接對應日后在華的未來。根據2018年4月開始實施的雙積分政策來看，不達標車企將面臨被公開通報、暫停新品申報、限制產能的處罰。因此各大車企也不得不重視，通過輕混系統打輔助自然也能算一個節能的方法了。
再有，為了相應雙積分政策，48V輕混系統無疑是比較可行的方法。畢竟由內燃機到新能源的整體進程較為緩慢，現階段還處于電池技術難突破、差能較低、充電設施不完善的情況，相比這些48V輕混技術推行起來速度較快、技術成本也算合理，所以作為過渡期使用也符合常理。
那么48V輕混系統到底對產品有沒有幫助呢?其實48V輕混系統的結構并不復雜，整個系統由三大件組成，分別為電機、電池組、電壓控制器，相比重新開發一套動力總成要省很大成本。把這套系統建立在12V系統基礎之上，增加一套48V混動系統。其中12V電壓負責車輛照明、娛樂系統等，48V主要負責動能回收、空調壓縮機等設備的供電。相比于傳統的12V起停技術，加入了48V輕混系統之后，能量回收和起停功能也將變得效率更高。
另外，相比傳統的12V起停技術，48V輕混系統的加入能讓節油水平提升到三倍乃至更高，但成本卻要比傳統的油電混動系統低不少，相比純電車型的成本更要低太多。因此，雖然說48V輕混系統給駕駛員帶來的體驗和介入感都不太明顯，但針對于節油這一點還是有一定幫助的。
目前48V輕混系統能帶來的直觀感受就是發動機啟停、起步、剎車工況下會得到一定優化，高電壓下驅動的更大功率的啟停電機，能更為輕松的帶動發動機曲軸，使系統工作效率提高，延遲段、頓挫感也變得更小，從而可以一定程度的優化車輛平順性。在豪華品牌中奔馳和奧迪率先將48V輕混系統應用到量產車中。A6L采用的48V混動系統采用了皮帶驅動啟動機以及電池組合，自動啟/停功能可以在22km/h時啟動，55-160km/h區間速度下能夠完成“滑車”功能。
#“動、順、柔”在這代A6L上感受更清晰，標桿又來了?
本次拿到的試駕車動力版本為45 TFSI quattro車型， 2.0T的高功率四驅版本也是全系的消費主力軍。224匹的最大馬力350牛·米的最大扭矩，配合quattro四驅系統零百加速成績為7秒出頭。
與發動機相匹配的是7速S tronic雙離合變速箱，整套動力總成也是老相識了，高效一直是最大特點。
動：基于定位屬性，A6L確實很難開出什么難忘的激情。但2.0T高功率發動機雖然數據一般，但動力儲備還是非常充足的，而且奧迪的加速能力一向都是同級佼佼者，所以動力這塊兒真的不用擔心什么。深踩油門，隨著變速箱的連續降檔，推背感也隨之到來，整套動力系統的精髓在于精密的反饋，用最通俗的話來講就是懂駕駛員的意圖，踩多少有多少。但作為一款行政C級車，你也很難聽到不一樣的排氣聲，搭載7速雙離合變速箱的一大特點就是加速干脆利落，感官方面也覺得挺快。
將駕駛模式調整至動態模式，擋位向后拉到S擋。即便整車質量搭配2.0T發動機看不出任何優勢，但奧迪一貫的神經質在這套動力總成上也能有非常明顯的感覺，轉速被保持在3000轉以上，渦輪介入整臺車開始變得比較敏感，7秒出頭的加速成績談不上多快，優勢在于動力的銜接與相應都很靈敏，絕對夠日常使用了。
順：這臺2.0T發動機加入了12V輕混系統，雖然整體和48V相比較顯得有些微弱，但相比普通的12V電氣系統，12V鋰離子電池加皮帶式啟動機的組合可以讓發動機燃燒的負荷點進一步降低，同時也讓啟停系統的舒適性增加，再就是能減少一些渦輪遲滯。正常行駛的情況下，收油后可以進入滑行模式，此時發動機也會進行關閉，最大程度的提升燃油經濟性。
與5系和E級一樣，這代A6L的同樣向著更好的舒適性進行優化，舒適模式下動力響應比較溫柔，尤其是油門初段，變速箱甚至更樂意為你去升檔位，而你也感受不到任何的戰斗氣息。油門持續輸出的平順性并不亞于市面上的AT變速箱，且它的換擋效率更高。12V輕混系統會提高起步時的順滑度，同時也令響應速度更快，振動更小。
7速雙離合一如既往的保持著很高的水平，極高的換擋速度且十分專注的感受駕駛者的意圖，給發動機當最優秀的輔助。日常行車大部分情況處于城市的擁堵路段，面對早晚高峰的走走停停，頻繁的升降檔變速箱仍不慌亂，1-2擋間的切換如果不是刻意挑逗油門踏板，就不會感覺到什么頓挫感。
12V輕混的加入對于油耗的改變并無多大意義，重要的是它能優化整臺車的細節，比如滑行模式。在特定的情況下松開油門進入滑行模式，你除了能聽到來自外界的風噪胎噪，來自發動機艙的聲音已經幾乎聽不到了。
柔：其實激烈駕駛并不是這臺A6L的正確打開方式，這代A6L的舒適性有著明顯的提升，雖然懸架的硬件方面看不出什么變化，但對比下上一代車型就能明顯感覺整臺車的懸架稍稍變軟，雖然懸架和底盤對于路面上細小的顛簸還沒有5系那么細致，但保證一定路感反而在開久了之后覺得更舒服。面對路面上稍大的顛簸處理的又非常到位，對車內的震感進行了一定優化，高級感已經超過了同級的E級。
轉向手感基本保持不變，依舊是駕駛起來非常輕松、輕巧的體驗感。低速的時候你不會覺得這臺車長超5米的C級車有多么不方便，隨著速度攀升轉向力度逐漸加重，指向性什么的都沒毛病。只是整體有些偏假，雖然用起來很輕松，但總覺得駕駛員的參與感太低了。
#辨識度降低，卻更得人心?
奧迪A6L已經是奧迪主流車型中最晚換代的產品了，它匯聚了全新A8、Q7、A5等新產品的優點，畢竟A6L在中國市場的意義很大，容不得奧迪的工程及設計師犯錯。
這代A6L相比上一代車型變化極大，最重要的是相比前幾代車型風格上的巨變，實車看起來也更像老大哥A8，這也沒什么不好的，反而高檔感更強。另外，全面科技化的升級和轉變，真不知道這會不會影響到它的受眾人群。
家族化的大嘴進氣格柵并沒有太大的變化，但是奧迪A6設計師將整個前臉設計的更加扁平低矮且角度更加鋒利，如此一來運動范就自然而然的呈現出來。縱然整體看來依舊是奧迪的家族設計，但細節之處卻能發現奧迪A6L更偏向運動意味，更為緊致且與A8，甚至A7都擁有不同的是視覺效果。
大燈的造型也比現款更為夸張，轉角更為干脆，基本上看不到圓潤的元素。這種棱角分明的設計語言倒是很符合當下年輕人的主流審美，另外“燈廠”的大名必然不能讓矩陣式LED大燈缺席。值得一提的事全系標配了矩陣式LED大燈，這還是非常厚道的。
雖然側面線條延續了A6L傳統一貫的平直，但這代A6L依然展現出了另一番運動年輕的風味，包括尾燈組的設計也不再是以前沉穩平庸的樣式，矩陣式顆粒再加之有棱有角的四邊，非常犀利。
上層腰線更是直接縱貫整個車身，這對機床沖壓工藝的要求是極高的，同樣的設計在奔馳寶馬上可并不常見。不過復雜的工藝好看的確是好看，就是后期如果有磕碰，那修復起來估計成本就要高一些了。
車尾造型設計就遠沒有車頭來的那么激進，相對來說收斂了不少，車尾到是有點奧迪此前穩重的氣質，不過依舊符合年輕人的審美，氣場很足。全LED光源的尾燈自然是必不可少，而且無論燈光造型還是內部點亮后的效果都極具辨識度，更主要的點亮效果當真不負“燈廠”大名。
目前國產A6L推出了十二個配置車型，但其實同配置被對半分為“致雅型”與“動感型”，換句話而言就是A6L只有六個配置版本，只不過都有普通版與運動版兩個外觀選擇。普通版的霧燈、輪轂以及尾部裝飾件的造型會更加沉穩一些，而運動版則夸張一些。
#三屏聯動換來超現代的科技感，奧迪的內飾越來越有驚喜
奧迪的內飾總被大家吐槽，并不是不好用也不是不豪華，而是多年沒換代的原因導致有些脫節，但在奧迪全新的家族內飾中，你可就要驚訝了。這代A6L的車廂設計是與A8L一脈相承，三屏設計是這一代產品最大的亮點，這基本就完全抹去了中控臺上的實體按鍵，座椅、空調等常用功能操作都融合進了擋把上方的觸控屏中。
細節的材質和做工這些都不用多贅述，整體質感在同級競品中基本上可以說是沒對手的存在，無論看起來還是摸上去都能感受到豪華品牌該有的質感，當然了，畢竟它也是換代最晚的一個。
前排整三大塊屏幕，一塊12.3英寸的全液晶儀表盤、中控位置上面一塊10.1英寸屏幕(主要負責導航、多媒體及車輛設置等)、下面一塊8.6英寸屏幕(主要作用就是取締物理按鍵，負責空調系統的操作以及手寫板功能)。三塊屏幕分工明確，而且流暢度、反應速度以及屏幕的色彩還原度都很有高級感。
上面這塊10.1英寸的大屏操作順滑度非常棒，絲毫無卡頓，內置功能也比較全面。
360°全景影像無論是可靠性還是清晰度都處于領先水平，畸變情況基本沒有。
奧迪這次在屏幕操作細節進行了優化，屏幕輕觸是不會有任何反應的，需要用力往下按才會有力回饋，有點像iphone的壓力屏。一方面能有效的防止誤觸，另一方面也是在模擬物理按鍵的手感，提升準確性。
可編程的12.3英寸全液晶儀表在奧迪的很多車型上已經見到，無論是精細度還是UI設計都非常前衛，沒什么可挑剔的。
三幅式多功能方向盤大小合適，相比寶馬的M丁字褲手感稍微偏硬，也稍微細了一些。不過手感都十分上乘，分不出優劣，只能看個人喜好。
前排兩個USB接口以及SIM卡和SD卡接口都設置在了扶手箱內，整個扶手箱很淺，只能放一些零碎的東西。
紅黑相間的座椅在A6L上出現也不能說是什么驚喜了，畢竟如今的A6L已經和之前的官車形象搭不上什么邊兒了。座椅整體的包裹性很棒，特別是來自背部兩側護翼比較寬大，坐墊柔軟度一般，坐起來不是特別軟和。
前后雙天窗的設計保證了后排的整體采光度，開啟和關閉通過前后排都可實現。
試駕車型后臺沒有配備OLED小平板，該位置設置了一個儲物格。主要舒適配置獨立雙溫區空調、座椅加熱等，如果再配個USB接口就會方便很多了。
其實A6L的后座更適合坐兩位成年人，中間地板隆起的高度很高，成年人坐在這里會非常不舒服。
保持駕駛位不變的情況下，體驗者坐在后排位置。此時無論是腿部還是頭部以及兩側的空間都可以用奢侈來形容了，比不了D級車，但也沒差什么。
530升的后備箱容積日常使用足夠，內部空間平整后備箱開口也很合理，只是后排座椅不支持4/6放倒。
小型SUV市場一直是各大廠商之間博弈的“戰場”之一，各大品牌紛紛拿出看家本領去爭奪一席之地，這其中不乏近兩年登場的明星選手。奕澤IZOA到這個月的22號上市滿正式一年，作為豐田TNGA架構下的第一臺SUV，充滿前衛色彩的設計也讓自身的保質期充分延長。中國的85后和90后已經成為汽車消費者主力，他們對傳統的三廂轎車不像自己的長輩那樣十分感興趣，體型小巧的、外形動感的SUV才是他們喜歡的類型。奕澤IZOA就是屬于這一類，它光是停在路邊你都會忍不住多看兩眼。
隨著消費升級，年輕人的訴求清單也越來越詳細，光是看著帥還真的不夠，開著還得爽。可能是現在生活條件好了，車不再是代步工具那么簡單，對于大部分男孩子來說，他們也希望自己的車像一個大玩具。但這一切也都建立在消費升級促使的產品升級之上，5年前8秒破百的渦輪車大家都覺得夠快，現在進到6秒俱樂部的家用車很多。以前大家對一臺SUV的訴求就是空間大、上個馬路牙子不在話下，但現在年輕人甚至有讓SUV下賽道的沖動。
這合理嗎?可這就是購車人的訴求。我承認我的86在環路上會被你的GTI秒的手足無措，但倘若你放虎歸山，我定能讓你這頭獵豹秒變喵喵喵。操控一詞其實在很多人眼里依舊非常模糊，駕駛樂趣到底是直線加速強行帶來的腎上腺素換來的嗎?有，但只占其中的一小部分。一臺車好不好開、操控怎么樣往往在極限環境中更能體驗到，而并非出了收費口的一腳地板油。不管一臺SUV是不是該糾結賽道中的表現，但花十多萬能不能買到一臺開著很爽的SUV還是挺令人期待的。下面咱就來看看奕澤IZOA在場地及賽道等較為極限的環境下能帶來怎樣的表現。
#硬參數了解
奕澤IZOA搭載了TNGA架構下開發的 2.0L 自然吸氣發動機，匹配的是10速“雙傳動”Direct Shift-CVT變速箱。其中2.0L自然吸氣發動機最大功率126KW，最大扭矩203N·m，可以算得上是同級選手中動力參數最強的了。得益于多項先進技術的應用，2.0L發動機熱效率高達40%，處于世界先進水平。
CVT變速箱也有技術亮點，即在傳統的鋼帶傳動基礎上還加入了齒輪傳動，在起步時采用齒輪傳動，可以獲得優于傳統CVT的加速響應。基于TNGA架構開發的奕澤IZOA還擁有更低的重心，也就是說運動能力會更強，這點對應同級競品便有所知曉，具體的咱們一會兒會聊到。
TNGA架構帶來的福利之一，就是后獨立懸架的設計，這在同級車型中可不容易遇到，這也是廠商所稱的雙叉臂獨立懸架。獨立懸架的好處并為了單一強調支撐性，從而達到體感上更強的運動能力，而是在運動和舒適兩方面取中，極限操控下的驚喜感很強，這點同上，我們下面再開始聊。
#場地試駕表現
場地試駕分為多個小科目，總體是對車輛的ACA主動彎道輔助系統、懸掛調校與操控、加速制動等幾個方面進行體驗。
在對高速同心圓科目的體驗中，主要是檢驗ACA主動彎道輔助系統對車輛的作用，該系統的原理是讓車輛快速轉向中可根據車輛狀態分配不同車輪驅動力以幫助轉向。通俗的說就是該套系統可檢測車輛在轉向中驅動輪之間的動力分配，根據實時情況將驅動力進行調整，從而盡量避免打滑、失控的發生，也盡量讓推頭現象延后發生，保證更好的彎道極限。
在持續高速的彎道中，奕澤IZOA的極限相比廠家提供的同級競品車型更寬泛，轉向力度從中段開始明顯增強，同時精準度給人留下很深的印象，高速過彎中駕駛員可對車輛及時作出微小的修正，車頭會緊隨意圖更改指向，雖然是臺前驅車，但推頭和轉向不足的現象出現的比較少和滯后，因此對比競品車型過彎速度及穩健度都要來的更好。
懸架展現出了良好的支撐性，車輛整體側傾沒有因為速度較快的關系變得特別夸張，這也讓內側輪胎保持足夠的抓地力和驅動力。車身重量配比很關鍵，頭重尾輕如果特別明顯的話就會導致尾部特別不安分，給駕駛員造成困擾。速度達到60km/h，車身電子穩定系統會頻繁開始介入，調整發動機功率和制動力盡量讓車身更穩定。雖然一直響胎，但只要控制好動力輸出，車身會緊隨車頭轉向基本不會出現拖后腿的情況。此環節中駕駛員對油門踏板的控制也尤為重要，利用轉向隨時控制車頭指向，緊貼彎心就可避免越界發生。
“城市死角”的模擬賽道中多次出現小于90°的彎道，中間還包含一個連續同向轉彎的“O”路段，主要考驗車輛的靈活性和再加速能力。
懸架面對突然的緊急制動入彎保持較好的韌性，底盤不松不散，不像很多日系車型那種較為松散的感覺，整體比較緊致。轉向其實和大多數日系車的調教都非常相近，但指向性做得更好，最小轉彎半徑只有5.2米，因此這環節中車輛的靈活性還是不錯的。
此外，這環節還考驗的是車輛的二次加速，制動出彎后動力的響應。一般情況下，搭載CVT變速箱的車型都不會非常激進。該變速箱采用了齒輪+鋼帶相結合的傳動方式，在起步時采用齒輪傳動，動力傳輸更加直接，彌補了傳統CVT變速箱起步遲緩、打滑的弱點。實際體驗中奕澤IZOA的再加速能力也還都ok，雖然與同級渦輪車型比不占優勢，但至少初段的爆發還是挺有力量的。
雙邊橋的環節主要是為了體驗車輛的HAC上坡輔助控制系統。在坡道上起步時，系統能夠在駕駛者切換制動踏板與油門踏板的間隙維持 2 秒的制動液壓力，避免向后溜車。該輔助功能比較適用于日常出地庫，給駕駛者應對的時間。
最后的賽道試駕針對奕澤IZOA的加速、制動及靈活性進行體驗，前后兩點已經在前文中進行說明，在此就不再進行贅述，該環節主要來說一下制動系統。BOS剎車優先系統對駕駛安全還是起到很大作用的，駕駛員即便在踩下加速踏板且油門踩到底的情況下，仍然能夠通過踩下制動踏板將車停下，如果出現油門踏板被卡住等情況，及時踩下制動踏板也可將車輛停下。
此外，奕澤IZOA全系標配包含AHB自動調節遠光燈系統在內的Toyota Safety Sense豐田智行安全，還在車身側面和后面設有環狀結構，大量采用超高強度鋼材，大大增強了車身剛性，幫助車身應對極端情況，也增加了一定的安全性。
#靜態回顧：
奕澤IZOA的外觀均融入了混搭元素，也就是說車身顏色都不是直接“刷大白”，而是采用區域模塊噴漆。車頂為全黑處理，不少年輕的改裝玩家會自行采用車頂貼膜來增加視覺感受，奕澤IZOA原廠就是雙色。
高大飽滿的車頭，不管大燈還是前包圍，細節之處都能找到閃光點。偏向激進且充滿活力的風格很對年輕人的味兒，凌厲的大燈造型顯得十分炯炯有神，但又與馬自達上的鷹眼不是一個門派，顯得更有未來感。下格柵采用了橫幅式設計，炫酷之中帶了些大氣，很符合當下年輕人的審美。“Sexy Diamond”的設計理念，特點是造型大膽，細節豐富，看起來也足夠有存在感。
與同級對手們相比，奕澤IZOA在車身長度上占有優勢，這也意味著前后包圍制造出了一大部分的寬體效果，因此不少人覺得奕澤IZOA的外觀更像是一輛自帶套件的原廠改裝車。前后輪眉大幅外拋，力量感突出，車頂平滑下溜和傾斜的后風擋連為一體，車頂末端還有這個級別車型不常有的大尺寸尾翼，后風擋下沿也有鴨尾式擾流板，在這兩個空氣動力學設計的配合下氣流滑過尾部時會更加順暢。
4405×1795×1565mm的長寬高，加上2640mm的軸距，讓這貨比不少同級對手都要大不少，這里面有本田兩兄弟XR-V和繽智，也有日產逍客，但這也讓它比這仨對手都要重一些。
圖：這兩年上市的新車，凡是沾上年輕二字，就勢必要弄個運動感強烈的輪轂。17英寸多幅風刀式造型的輪轂，放在奕澤IZOA上不會覺得顯小。
車尾造型同樣不甘平庸，層次感很強，加入擾流板的設計對于一輛年輕玩樂的車型看似挺平常的，但不要忘記它可是臺SUV。同時C字形的尾燈也為奕澤IZOA增加了很高的辨識度。
圖：為了保證整體設計，車頂弧線的末端位置在車身最后段下降的幅度很大，這樣做肯定是為了增強視覺感受。雙尾翼的設計也是為了進一步強調層次感，年輕味兒更重。據說上面這塊擾流板采用3D軟件一次次進行設計和實驗，確保最佳的空氣流動效果，同時不會給油耗方面造成困擾。
奕澤IZOA內飾采用“Sensual-Tech”設計理念，總體效果就是質感提升，同時也具備了一些科技氣息。鉆石元素分布在能看到的每一處細節，形成比較統一的風格。
內飾整體設計以駕駛者為中心，中控臺角度傾向駕駛席。從操作按鍵到車頂，所有可見的地方，都采用了大量菱形造型，個性風格內外統一。同時在內飾包裹材料的選擇上，使用了兩種表面花紋的材質，在中控臺、車門內飾板、多功能方向盤等諸多方面，采用了大量軟質皮革和高級鋼琴烤漆飾板包裹，摸起來和視覺效果都不錯。
圖：9英寸的觸摸屏里包含著最新版的豐田HMI人機交互系統，實際的反應速度以及顯示效果沒的說。
圖：雙炮筒式儀表盤中間有塊兒不大不小的液晶屏，雖然沒啥沒亮點但看著還算舒服，調整駕駛模式需要在中間的液晶屏內進行操作。
圖：方向盤造型一般，平底方向盤還是在豐田車系上不太常見的，隨著TNGA架構的不斷拓展，出現頻率也會提升。握感不錯，尺寸也合適，就是稍微有點硬。
圖：奕澤的座椅造型明顯偏運動，看起來不太像是一臺SUV的座椅，坐墊不軟不硬。
圖：坐墊兩側的包裹性都ok，兩側的護翼質地比較柔軟一些，只不過高度有限。來自背部兩側的包裹性很棒，兩側護翼很寬大，我本人體重160，后背稍向兩側傾斜，就有被擋住的感覺。
圖：因為外形設計的緣故，奕澤IZOA的后排采光問題或多或少受些影響，但后排坐人完全沒問題。
圖：后排門板位置處理的比較簡單，實用性還不錯。設置了一個水杯槽，放標準大小的礦泉水很合適。
都說日系車是空間布置的能手，這點沒錯。奕澤IZOA的軸距為2640毫米，加上四個車輪盡量靠外的設計，使得內部空間比起競品絲毫不差勁。后排座椅質地比較軟，靠背角度倒還不錯。空間方面，后排雖然看著不大，但坐178左右身高的成年人肯定沒問題。
圖：后排座椅正常使用的情況下，奕澤IZOA也擁有一個可觀的尾箱容積，放三個標準型號的行李箱沒啥問題，整體平整度也沒得挑，滿足家庭使用足夠了。
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