改革開放后，大家經過了兩代人的努力，30多年的奮斗，中國終于趕超日本了。成為世界第一大汽車出口國。
數據顯示：第一季度，中國汽車出口量就達到了百萬級別，1-3月，中國汽車企業出口99.4萬輛，同比增長70.6%。其中乘用車出口82.6萬輛，同比增長82.9%；商用車出口16.8萬輛，同比增長28.1%。新能源汽車出口24.6萬輛，同比增長1.1倍。
中國對日系車出口“窮追猛打”
(相關資料圖)
說實話，中國真的是體量太大了，就算是出口400萬輛汽車對于中國而言都不算太大，至少得一千萬才有比較大的影響。
但對于日本就不一樣，日本目前最大的出口項目就是汽車，如果失去了最大汽車出口國的王座，又被中國美國聯手拿新能源汽車打爆了燃油車體系的話，日本就準備重拾南洋櫻花妹傳統吧!
你說德國？人家德國有整個歐洲作為市場請問日本有什么？東南亞嗎？中國汽車廠商現在的主力市場之一就是東南亞，連泰國這種日系大本營現在比亞迪哪吒都已經開始大殺特殺了你日本車什么排面和中國車比？
現在上海車展里，比亞迪的熱度比寶馬還高，比亞迪展臺的人比寶馬還多得多（也有可能是冰淇淋事件的原因）。還不能說明問題嗎？新能源的大潮已經卷來了，日本車如果以后還拿不出產品就真的可以收拾收拾去世了。
所以小編認為中國人均超過日本真的不是什么天方夜譚，不是中國爬的快，主要是中國爬得快，日本掉的更快而已。
目前環境就這樣，老齡化導致人口減少，人口減少導致市場萎縮，導致缺乏冒險精神。
我們觀察現在的日系汽車，不說硬件，就是軟裝部分，大多也透著90年代的復古氣息，與現在的潮流完全脫鉤，也就能賣一賣情懷了。
不過以日本車企的視角來看，他們只是選擇了最穩妥的路徑罷了，有啥問題？結果居然就是這樣一條穩妥的路，卻一條路走到黑了，反而以前看似是在賭博的新能源，在一片罵聲中成長起來，事實證明，機遇與風險并存，一個不具備冒險精神的老人國家，即使以前如何風光，一日開始追求的是所謂穩妥，就會開始敗落。一路求穩并不是活下去的關鍵，而是被淘汰的根源。
日本的老齡化還遠沒有到頭，日本的苦日子估計還在后面呢。
冷思考：俄羅斯德美日系“騰出市場”
義憤填膺說了日系車，還請各位親們稍微冷靜點，目前顯示出口方向最大的為俄羅斯，十四萬多輛車，比出口整個歐洲數量還多，幾乎追平了中國去年一年出口俄羅斯的汽車總量，是因為俄烏沖突造成國外各個汽車品牌都退出了俄羅斯市場。
比如豐田，或是前段時間大量已經完全撤離得大眾，都是在為中國汽車市場得出口量“做貢獻”。
去年各個品牌在俄羅斯的存量車賣完了，第一季度我們就獲得了這塊市場，占了個便宜。（俄羅斯市場小伙伴們想了解更多的話可以翻一下往期文章，小編有專門講到）
出口俄羅斯市場基本都是走量的低端汽油車，雖然當地車商在加價賣，實際車企的利潤有多少呢？
不僅是俄羅斯，咱們主打一個撿漏，伊朗市場咱們也有撿到漏。
冷思考：出口何時摘掉“低端車”帽子
其實與一些歐美品牌相比，中國的汽車工業雖然發展時間已經不算短了，但是其實在海外眼里還是長期處于相對“落后”的位置。尤其是在燃油車時代，中國的自主品牌和一些進口品牌甚至一些合資品牌根本沒法比。
在很多人的刻板印象當中國產車就是比較“次”，而且國產車往往出口的地方也聽著不那么高大上，絕大部分都是以相對日德美系更低的價格取得市場。
包括奇瑞汽車、江淮汽車、長安汽車、吉利汽車、長城汽車都已經遠銷世界眾多國家，但是在絕大部分全球市場，中國汽車仍然占領的是中低端客戶市場，或者是中低端價格市場，說得通俗一些，主打主要在亞非拉中低端車型，試圖“農村包圍城市” ，而在核心的歐洲、北美、日韓本土等市場，則較為邊緣。
像很多人都在吹噓中國新能源汽車彎道超車這類的話，但是前提是中國市場，出了中國，其實路途慢且長，像蔚小理雖然已經登陸歐洲市場，感興趣的小伙伴們可以去看看，銷量很邊緣化。這可能讓你意外，但這是事實。
咱們現在需要做得就是把技術提升上去，把品牌效益打出來，徹底摘掉低端車的帽子！
冷思考：出口第一距離“汽車強國”還早
國內汽車市場已經進入“超級卷”時代，激烈的競爭下，眾多汽車品牌面臨關轉停，汽車產業發展看上去很迅猛，但背后的邏輯卻是生死競爭。
而未來中國汽車的真正的競爭力在哪里？是技術。
汽車銷量和技術底蘊還是有很大的差別，無論是國內市場還是國際市場，都存在這一問題。因此，中國品牌要想在未來的全球化市場競爭中，力爭上游，必須一刻不停突擊技術，提高產業科技競爭力，才是王道。
啥時候美英德日法真正大量進口咱們自己的車了，中國車企能收購大眾豐田福特了，才真的是成功的開始!
中國汽車的崛起到底是曇花一現還是旭日東升，還請拭目以待。
路還長，繼續奮斗吧各位，國內才是世界最大的汽車消費市場，首先先把發動機變速箱做好，然后把新能源汽車平臺做好，多做一些讓老百姓愿意買，買的起，用得安全的好車，有好處先讓老百姓享受到啊！
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