北汽幻速是個神奇的品牌，名氣雖不大，但7座小SUV幻速S3，但絕對是悶聲發大財的代表，每月2萬臺的銷量席卷三四線城市，所以雖然在大城市里能見度不高，卻并不妨礙它農村包圍城市的態勢。S3的價格是足夠實惠了，但畢竟是北汽銀翔的第一款車，而且定位較低，北汽銀翔還需要另一款大一號的SUV來繼續搶占高一級的市場。所以北汽銀翔推出的幻速S6，我很好奇，這樣的一款車，還有沒有悶聲發財的資本。
高顏值出入任何場所依舊得體
第一眼看到幻速S6就被它的外觀吸引。這個價位的車，原本我的期望值不會很高，但看到樣車之后，還是覺得它的顏值超過了我的期望。中網借鑒了雷克薩斯的紡錘形設計，配合原創度還算高的其他部位，視覺效果很精神，也完全沒有那種照搬照抄的惡俗感。這個價位能有這樣的設計，我覺得北汽銀翔的設計水準提升很快。
(資料圖片)
側面和尾部的線條比例協調并且足夠精致，整體比例比560更像一輛SUV，出入一些場所也會比寶駿560顯得氣場更足一些。
內飾漂亮 配置超規格
打開門，剛剛被拋起的心又落了下來，內飾沒了外觀的驚艷感。當然，不是說它的內飾乏味，相反以它的目標人群的審美來看，幻速S6的內飾設計很得體，銀黑的雙色搭配還頗具高級感。兩道橫向的銀色飾條頗感大氣，階梯式的中控臺有點英菲尼迪的韻味，操作起來也挺就手的。
車廂摸上去也有驚喜，門壁板上半區全部采用軟質搪塑，中控臺上方也同樣被軟質搪塑所覆蓋。很舍得下料子的樣子，這也算是抓準了很多人買車就像算命師傅摸骨一般，上車就這里摸摸那里敲敲的習慣。
幻速S6雖然售價不高，但是配置卻相當豐富，我們這臺8.88萬的低配手動風尚型，配置已經很拿得出手：多功能方向盤、中控彩色大屏、皮質座椅、倒車影像、電動天窗等，這些同級高配車型才有的配置已經配齊全了，所以對買手動擋的消費者來說，低配的風尚型已非常夠用。
而試駕時已知的售價為10.58萬的手動頂配車型智能型，配置更豐富，增添了像是無鑰匙進入+一鍵啟動、前后泊車雷達、雙區空調等相當實用的裝備。而全景倒車影像、變道輔助、發動機啟停、電動尾門等對這個價位產品來說比較高端的配置也都一應俱全，安利一句的話，那就是花小錢辦大事了。
空間沒有輸寶駿560很多
寶駿560給我們留下最深刻的印象就是大而好用的空間，而更長更寬的幻速S6在乘坐空間上表現又如何呢?
實際體驗和測量后發現，幻速S6的各項乘坐數據雖不如寶駿560那么夸張，但也沒有差太多，屬于絕對夠用的類型，在橫向寬度方面甚至比寶駿560還寬10cm。
不過幻速S6的座椅比寶駿560要小，以至于不算胖的阿卓都覺得肩膀包不住。在第二排，幻速S6和寶駿560一樣，靠背也支持無級調節，值得贊揚。
日常開起來輕松嗎?
目前幻速S6只提供6MT手動擋，起步容不容易是一件關乎到駕駛體驗的大事兒，在這個問題上，幻速S6處理得不錯。換擋手感順暢，不過吸入感不強，就好像把擋把扔進一個水桶一樣，欠缺已經進擋的反饋。不過，幻速S6對于新手來說照顧有加，它特設了一個“作弊器”：掛入1檔后，轉速會自己升高，模擬出油離配合的效果，再加上離合結合點有一定的寬容度，如果開幻速S6起步熄火，那真是技術不到家。
至于這臺北汽自己產的代號為F15D的1.5T渦輪增壓發動機，最大功率110kW/6000rpm，峰值扭矩215N·m/1800-4400rpm，就參數來看，還算不錯。鑄鐵中缸和加速時的口哨聲，讓我們聯想到了三菱4G9系列發動機。
實際駕駛中，我們發現這臺發動機的特性和長安CS75的1.8T很像，1800rpm左右，明顯可以感覺到渦輪的介入，伴隨著如同柴油機般“噠噠噠”的嘶吼聲，你能感覺到它正在努力地干活兒，市區內的加速能力還算不錯，只是車速的提升并沒有江淮S5這種動力強的車快，感官上也不如寶駿560來得輕快，同時，車速提高到100km/h以上，降擋再加速，力度就一般了。
幻速S6的NVH算是一個不大不小的短板，環境和底盤的隔音表現一般，發動機動靜更明顯，環境和底盤的大部分噪音都被發動機給掩蓋。當然，NVH這一塊兒，有如此表現，也有可能和我們的測試車是試裝車有關。此外，這臺車換擋時發動機的渦輪伴有明顯的泄壓閥聲，加速時也有輕微的“嘶嘶”聲，初體驗時可能會感覺很熱血，但長期開下來多少還是有些惱人。
幻速S6的底盤表現和寶駿560基本處于同一水準，前麥弗遜后多連桿式的四輪獨立懸掛，過一些瑣碎顛簸路面，有些松散的感覺，不過并不影響車輛的舒適性。過大坎時，懸掛并不能完全吸收掉顛簸，略顯生硬。同底盤功力比較深厚的長安等品牌比，還有一定的差距。
總結：瑕不掩瑜，有爆款潛質
以我們短暫試駕的這臺試裝版幻速S6來看，用國產SUV的標準來評價它，可能在各方面都不算拔尖兒，但考慮到它只有7.98-10.58萬的售價(預售價)，一切都變得不再是問題了，更可況最低配版本的配置還挺豐富。
相信北汽銀翔也已經瞄準了另一款神車，銷量已經穩定在3萬的寶駿560。和假想敵相比，幻速S6動力更強、外形更精致，而顯著輸掉的是NVH和乘坐空間兩方面，但總的來說有爆款的潛力。
十年可以做很多事情，對于汽車業界，這可以讓一款車實現兩次換代。不過奧迪則將這一段時間交給了Q7去完成一次醞釀耗時兩倍于別人的蛻變。——PL平臺已是昨日的繭子，破繭而出的，是啟用全新MLB平臺的全新車。
一年前的廣州車展，奧迪第一次帶著全新Q7和中國消費者見面，從打招呼到試駕，又經歷了整整一年。一方面看，奧迪真是對全新Q7底氣十足，不搶時間;另一方面，也許是奧迪一直在等待一個最合適的時機，尤其是大家伙對大型豪華SUV配2.0T發動機這事兒。
我沒記錯的話，最早傳出要配2.0T發動機的大型SUV正是全新Q7，至于真正走向投放市場的步調，奧迪Q7比寶馬X5和沃爾沃XC90都要慢了些拍子。的確，Down Sizing這事，就得有人試水，至少得經歷吊在午門外被圍觀群眾扔爛菜葉子那一下。輿論吐槽一通之后，大家冷靜了，“我在這急啥眼呀，我又不買”。買的人，正悄悄去交贖金，把這四缸豪華車領回家呢。這一波民怨過去了，奧迪Q7翩然而至，把這個將來用來走量的Q7 2.0T帶到了川藏北線，303國道。
外形不厚重，內核很輕盈
相信看到全新Q7的官圖之后，大家都會有一個直觀的感受，不如老Q7顯大。的確由于大燈組功能的擴張(全LED遠近光，頂配車型配帶矩陣式遠光燈)，令大燈占據前臉的比例增加，情況就像功能越來越強大的智能手機，屏幕面積也一路看漲;六邊形格柵的變化，也同樣助推著這一趨勢，所以就顯得車頭很小，好像不如老款那么霸道。
不過我想說，如果你真的看到實車，會對它呈現出來的結實身板松一口氣。它的身形并沒有縮水，反倒在車身總長度略微縮短的同時，軸距維持在3米以上。整車的設計大量運用了直線，讓全新Q7看起來更硬氣。總的來說，這次的外形設計，其變化的幅度也許對不住這長達十年的換代周期，但看看它身邊的那些競爭對手們，寶馬X5、奔馳GLE，你不覺得Q7的顏值可以成為橫向殺手了嗎?
【前懸架減震器支承座、防火墻構件等都是以鋁合金制成，這是全新Q7輕量化的冰山一角。】
【全鋁合金前后懸架，減重幅度也夠喪心病狂的。】
雖然外形算不上驚艷，不過扒開這身衣裳，Q7呈現出來的輕量化技術是足夠有誠意的。全鋁合金前后懸架(合共-67kg)、包含高強度鋁合金鑄件以及熱成型鋼材的車身(鋁合金占比41%，減重71kg)只是其中的代表，全新Q7的輕量化手段可是無縫不入。制動系統減輕8.2kg，手段包括減少了活塞數量(前8活塞卡鉗改為6活塞，后卡鉗改為單向活塞)，供油系統減輕了驚人的46kg，估計最主要是油箱材質的變化，排氣系統也有19kg的貢獻，就連全車電線線組也都摳掉了4.2公斤。
所以最后的成績是，相比于上一代Q7，減重超過300公斤，把這些減掉的贅肉放在蹺蹺板的一側，另一端可以升起4個標準身材的成年男子。所以，當全新Q7滿載5個成年男子，其重量只相當于一個人駕駛的上一代Q7。于是動力、油耗、操控、制動等各方面性能，都會有更好的表現。
新潮人機互聯，需付出學習成本
整套內飾進行了重新設計。以前向著駕駛者傾斜的環抱式中控臺，改成了橫向伸展為主布局的懸浮式中控臺。奔馳S級、寶馬7系都已經先后向大家呈現出這種設計，現在來到奧迪Q7，這樣的氛圍再熟悉不過。材質處理比起上一代更加精致，按鍵、儲物格擋板的阻尼，內飾氛圍燈的效果，都處理得很考究。甚至可以說，全新Q7內飾的豪華感，比同級的X5和GLE來得更闊氣。
當然了，全新Q7內室部分的一大亮點，是兩個液晶顯示屏。12.4英寸虛擬儀表，我們之前已經在TT上見識過。可以將儀表盤進行“排版”，并且在儀表盤上看著地圖跑，科技感的確相當強。主菜單左右選擇、子菜單上下滾動加左右鍵及確認、還有顯示模式，這套虛擬儀表總共需要設置9個按鍵才能“玩轉”，真可謂表玩年。
全新一代的MMI系統，配備了all in touch觸控面板。這個觸控面板可以實現智能手機的拖拉和兩指縮放的效果，這在操作地圖時顯示出更高的效率，只要你習慣了它比智能手機慢一些的反應速度。放在觸控面板兩邊的兩個按鍵，按理說有點像鼠標的左右鍵，但其實它的菜單邏輯又更接近于兩個右鍵(鼠標左鍵是選擇鍵，而這套系統的左鍵也是調用菜單的按鍵)。那么問題來了，中央旋鈕依然健在，并且也具有按壓選擇以及上下左右四向指令的功能，什么時候用中央旋鈕，什么時候用觸控面板呢?很明顯，需要一點時間去學習這套系統的操作邏輯。只要上手了，就可以很輕松實現盲操作，個人認為all in touch面板，比起新7系那套賺足噱頭卻又不甚靈光的4D手勢控制，要好用和實用N倍。
試過之后，繼續為2.0T抱不平
奧迪為全新Q7選配了兩款發動機，45TFSI使用3.0 V6機械增壓發動機，輸出功率245kW(333匹)，40TFSI使用2.0T渦輪增壓的EA888 2.0T發動機，輸出功率188kW(256匹)。從這兩款車的排量代碼，不需看官方數據，就已經可以推測出它們的動力水平：45TFSI百公里加速平均G值0.45，換而言之需要約6.2秒破百;40TFSI的平均G值為0.4，需要約7.1秒破百。
屈指一算，這副2.0T發動機竟這么厲害，是不是真的?我可以說，這副2.0T發動機本身不是什么黑科技。不過不要忘記Q7已經減重300公斤，這意味著全新Q7的車重已經在2噸以內了，這樣的車重相當于漢蘭達、銳界的水平。吃飯的嘴巴少了，燒什么菜的選擇余地也就多了。車輕了，相當于放大了發動機的能力。
這副發動機的渦輪介入點大概在1500rpm左右，8速變速箱也很識相地將發動機轉速維持在這個點之上。明顯發力區發生在2600rpm左右，一直到3000rpm左右，發動機350Nm的扭矩就全部釋放出來。所以如果是平時駕駛，發動機通常都在渦輪隨傳隨到的轉速，輕輕加深油門深度，車子會緩慢加速上來，絕不會拖沓;深踩油門，讓轉速飆升到2500rpm以上，渦輪就會全力介入，加速過程也是蠻扎實的，不覺得失禮。
也許大家都很關心Q7的2.0T和X5的2.0T究竟誰動力好一點。以這次的試駕條件，很難將它和X5 28i面對面對比，畢竟這次的試駕是在海拔稍高的四川山區，動力打了折，再加上全程四個成年人加一后備箱的行李。即便如此，實際駕駛起來，40TFSI的動力也都挺夠用的，高速公路跑快點趕時間也并沒什么難堪。
而40TFSI和45TFSI相比呢?45TFSI先天結構差異就注定和40TFSI會不小的區別。因為3.0機械增壓發動機總的來說更像一副4.0左右的自然進氣發動機，V6本身在聲音和平順性方面就有優勢，再加上機械增壓零遲滯的介入，任何一個轉速下動力輸出都很有平順感，怎么踩它都會馬上做出回應，一起步就幾乎輸出最大扭矩，根本找不到它的破綻。而2.0T會在某些低速上坡工況里，因為轉速過低，會有上氣不接下氣的感覺，需要強制降甚至兩個擋位才能把扭力帶接上。所以45和40的區別并不是單純動力大和動力小，更重要是動力響應時差的分別：2.0T就像凡夫俗子如我們，鬧鐘響三遍才迷迷糊糊爬起來;3.0機增就像打雞血上司，第一下鬧鐘響起就騰身而起，五分鐘內洗刷更衣完畢。
最后還是要給40TFSI打個圓場，因為根據奧迪方面放出的風聲，2.0T車型的價格將會極有競爭力，權衡性價比之下，2.0T就更有優勢了。
底盤感受：空氣懸架是王道
這次試駕的45TFSI的規格可是全方位領先40TFSI，相比之下，40TFSI挺“乞丐”的。45TFSI另一個讓我口水的是空氣懸架。新一代X5也使用了空氣懸架，不過好像寶馬工程師對改善X5舒適性用力過猛，讓新X5比老款多了不少的漂浮感，不太像一款擅長操控的公路型SUV。
奧迪Q7的空氣懸架，雖然也覺得挺漂浮的，不過減震器還是在大部分時候還是可以及時拉住任性的氣囊彈簧，不讓它無限循環地蹦下去，跑快的信心并不比X5差多少。公路性能湊合，把它拿去越野那就是一往無前的神器了。先不說它可以對車身進行最多11厘米的高度調節，就說它在野路的濾震性，那真是就像往核桃蛋糕表面抹忌廉，我們走在一坨忌廉上面一樣。給人很強的信心可以在由炮彈坑組成的爛路上快跑，也不會讓后排乘客顛簸到翻江倒海。本來我并不認為Q7是一輛可以干粗活的車，但這套空氣懸架卻讓我有所改觀，至少可以證明它對苛刻路面可一點都不犯怵。
40TFSI配的是螺旋彈簧，跑爛路的舒適性差了一些，雖然過濾的動作也都算漂亮，快跑也不太容易露餡，但就是沒有了那種踩在忌廉上的輕柔的感覺。不過公路行駛性能可以扳回一城吧，開著40TFSI跑山路，車身前后左右的擺動幅度都小于裝備了空氣懸架的45TFSI，讓人主觀上信心是強于后者的。
當然了，Q7這種豪華定位的SUV，方向盤回饋感自然免不了“奧迪虛”的俗。開在公路上，底盤軟，方向虛，坦白說很難給人建立足夠的信心，山路操控樂趣也免談。但這種虛卻可以幫你把路感也隱瞞了，所以長時間走在爛路上，手也不會被方向盤震麻，讓我確認握著的是方向盤而不是一根電棍。這就對了，Q7從來沒把自己定位為公路型SUV，怎么更好地應付越野才是正事，否則怎么對得住quattro的名號?所以，支持加錢上空氣懸架。
3米軸距支撐不了七座布局
雖然全新Q7的軸距依然超過3米，但別忘了它可是縱置發動機布局，所以發動機會“吃掉”一部分前后軸之間的空間，情況就好比寶馬X5。
我們的實測數據也可以充分說明問題，全新Q7其5座版的后排空間，和主流B級轎車相仿，或者說，甚至不如自家的奧迪A4L，——誰叫A4L加長加得這么爽呢。也許和寶馬X5、奔馳GLE相比，Q7也占了便宜，只不過別忘了另一個低調的對手，沃爾沃XC90，——橫置發動機平臺，先天擁有車內大空間的優勢，尤其是大家都在7座SUV的語境下。
【第二排座椅可以完全向前翻折，方便進出第三排，而且可以兼職擺放超高物件。第二第三排座椅合共5套安全座椅接口，積極響應國家二胎號召。】
沃爾沃XC90的第三排座椅，擁有非常寬敞的空間(當然是與其他7座SUV相比)，而且座椅設計的角度也足夠舒展，坐墊與靠背的填充物料在厚度和柔軟度之間取得了較好的平衡，完全是可以給成年人較為舒適地使用。
而全新Q7則可憐多了，要把前排座椅向前推至少8厘米(它的極限前移距離是11厘米，而這時候第二排縱向空間只剩下74厘米)，才能勉強把我折疊進第三排，然后被粗暴展開的第二排靠背擠碎半月板。怪我咯，柔韌性不好，如果我可以把腦袋埋在兩腿之間，也許會覺得這個第三排的頭部空間很闊綽。
所以，千萬別沖著它有7個座位而買Q7。后排的兩張椅子，更像是一個箱子的某個部分，坐在里面，會有成為人肉包裹的感覺。更何況，將第三排座椅完全展開之后，行李箱就變得很可憐了。再提醒一點，7座版是以取消備胎為代價才挖出第三排座椅的收納空間和腿部空間的(假設那就是)。沒有備胎而只靠四條20寸、45扁平比的防爆輪胎，出遠門應該會有所顧慮。到目前為止，要想買這一級別的7座豪華SUV，注重第三排空間，那我認為Q7干不過XC90。
奧迪Q7是一款很均衡的豪華SUV，均衡到除了湊數的第三排之外，幾乎找不到硬傷。四缸掉價?首先它不是唯一的，第二實際駕駛起來并不存在踹不動的情況;內飾豪華程度不輸競品，第二排空間理想，隔音功力了得;科技感的營造，虛擬儀表和全新MMI系統夠玩一陣子了;第七代quattro加持下，Q7也具備高水準越野性能，與此同時公路駕駛也相當輕松;奧迪普遍存在的駕駛感沉悶這事，放在這些大型SUV上，所謂駕駛樂趣就變得可有可無了。
所以，如果你對一款豪華大型SUV有著明確需求的話，也許你心里很快就會有目標，而如果你是拿不定主意，這也想要那也想有的話，全新奧迪Q7恭迎試駕。
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