說實話，帶著日常行走妙峰山的s3車主去提這臺試駕車的時候我并沒有任何的激動。當年的507現在念出來相信偏愛性能車的車友都會念念不忘，可惜當年并未入行的我還在刷著軟文做著白日夢。當然，現在后者還在我生活中時不常進行著，只可惜并不高深的軟文我已經能一眼識破了。
回到正題，為什么開頭以開奧迪s3的同事而開頭，因為它對鋼炮的執念(想換911卻沒錢)至少在提這臺E63S試駕車前一直影響著我的思路。在他的邏輯中，一臺足夠強的小鋼炮(奧迪S3)足夠在城市中“秒一切”，這讓我手握著這臺工業革命的精華V8重機時心里開始犯嘀咕，特別是它轉速初段的辨識度甚至和一臺普通E級沒什么兩樣。硬的一塌糊涂的座椅甚至讓95后小腰板都有些吃不消。
(資料圖片)
在如今“大奔”橫行的年代，像北京這樣的城市見到奔馳的幾率又是超級高，這代奔馳E級又稱史上最成功一代產品，盡管買個高配車需要五十多萬的落地價格，但不得不說銷量真的很棒路上特別常見，甚至某時某地它已經變為街車。重要的是不少奔馳E級車主還很鐘愛“磨砂黑”車膜。綜合種種因素，這臺AMG正宗血統的奔馳E63S初印象并沒有給我帶來什么好感，甚至它還沒有“中和劑”E43尾部四個標準圓形擠在一起的排氣讓我看著開心。
#初見：符合期望值，低調的有些過分?
第一眼見到它的地方是在停滿奔馳試駕車的地下車庫，這臺E63 S特別版的外觀采用了磨砂黑車漆，停在角落里的它基本沒什么存在感，即便面對頭頂的燈光，它實際的反光效果也是很弱的。雖然它整體的身姿與一臺標軸版本的E級相差不大，但即便是對車不是很了解的人見到它也會覺得這股氣勢與普通E級還是有所不同的。
前臉位置可說的地方有很多，作為一臺高階性能車，這臺E63 S通過AMG高性能外觀套件時刻表示自己的心跳會更澎湃。前進氣格柵要承擔大量的散熱任務，保證心臟的健康。在前包圍處可以見到各種進氣口、散熱器，水箱及中冷器排列在車頭正中央上下兩位置，兩側則是油液冷卻系統。
車身側面，E63 S有著與標軸版本E級同樣的身姿，這代E級也是將優雅灌輸在了整個車身設計上。不過啞光車漆加上熏黑的AMG鍛造輪圈，以及車門下方的AMG拉花，很大程度上拉高了它的辨識度，在懂它的人眼里，它就是一臺斯文暴徒。
20英寸熏黑色AMG輪圈和車身顏色放在一起非常和諧，更顯眼的是這套AMG高性能陶瓷剎車系統了，E63 S采用前6、后單活塞的剎車卡鉗，首先在重量方面就要比傳統復合剎車盤要輕了很多，抗熱衰能力明顯提升，至于實際表現我們一會兒動態部分再和大家說。
輪胎方面，E63 S原廠采用的是米其林Pilot Sport 4S高性能系列輪胎，輪胎尺寸為前265/35 R20、后295/30 R20。從輪胎尺寸方面來看的話，讓人不禁有些不放心，它能扛得住瞬間爆發出的850牛·米嗎?
相比較為低矮的車頭，E63 S的車尾向上隆起營造出一個向前俯沖的姿態，底部擾流板加上雙邊共四處的排氣布局一看就不是善茬兒。
整體來看，這臺E63 S在懂車的人心中絕對是一臺狂魔般的極致性能車，但對于小白來說，它是低調的。在如今貼膜、換杠、改排氣非常盛行的年代，一臺原廠改裝的E級和一臺車主改裝的E級確實有些傻傻分不清了。但倘若你多看它幾眼，你就會發現AMG原廠出品肯定不是幾個副廠東西拼湊在一起就能達到的效果，特別是這貨給人的壓迫感實在太強了。
#來自AMG的刺客血緣，612Ps的參數還有壓榨空間
裝配在這臺E63 S上的4.0L雙渦輪增壓發動機已經不是什么新鮮物件了，在C63上裝配的也是這款發動機，至于為啥E63 S的實力更強，除了調教方面外，E63 S上這臺機器除了裝配雙渦輪還裝配了雙渦管，利用這樣的設計可以讓8個缸體之間的排氣干擾降低，這樣的話換氣的效率就被提高了，發動機功率達到了612馬力，扭矩極限被干到850牛·米。
除參數方面之外，E63 S裝配了動態發動機支座，可根據實時情況調節軟硬度，讓發動機和車架之間連接處剛性進行改變，在激烈駕駛的情況下使發動機動力傳輸效率更高，同時日常駕駛下支座會變得更軟更柔韌，使機械部分的振動感降低，優化行駛質感。
再者就是這臺發動機也擁有閉缸技術，舒適模式下轉速區間在1000-3250轉時，8缸發動機可閉掉4個缸，實現4缸工作，從而有效降低油耗。日常行駛時，如果你注意到儀表盤上方的缸體工作的小圖標，你就會發現閉缸確實不是個噱頭，如果你轉速控制的好且穩住油門的時候4缸工作也不會覺得有任何違和感，不過未打開巡航的情況下，稍微對油門踏板施加壓力，另外4缸也會迅速介入工作。倘若在高速上穩定車速巡航時，這臺4.0T的E63S也能跑出百公里10L左右的油耗。
E63 S搭載的還是奔馳的9速自動變速箱，不過它不是大家熟悉的9G-TRONIC自動變速箱，而是9速MCT自動變速箱。原先的液力變矩器改為了濕式多片離合器，使動力傳輸更順暢、換擋響應更及時，該變速箱提供了RACE START彈射起步，要知道，面對850牛·米的沖擊，變速箱收到的壓力是相當大的，所以也可以理解為該9速MCT自動變速箱原廠已經經過強化。
#初試：“跑街被干很正常”，一旦被釋放你就會知道花200萬帶來的“性價比”
剛坐進這臺E63 S里你就會被它這套賽車座椅小小驚到，一臺豪華品牌的高性能四門轎車居然裝配了賽車座椅，整個氛圍被搞得相當戰斗，你真的想不到的它骨子里可是一臺舒服的C級車。相比之下，第一印象我可能會更像M5那邊偏袒一些，因為我覺得這臺車不用給我太多的駕駛樂趣，保證我可以舒服的駕駛以及偶爾的激情就夠了，不過這可能也是貧窮限制了我的想象。總之，當你剛坐進這臺E63 S準備駕駛時，它可能會顛覆你此前對性能四門豪華轎車的想象。
剛上手你就會理解小標題起的意義，起步初段，動力響應并不亢奮激進，甚至來的有些慵懶，整臺車的沉重感很強。雙離合變速箱的滯后感也比較明顯，總的來說舒適模式下的整臺車在初段會感覺很厚重，與性能一詞沒什么聯系。想要獲得更好的加速感受就需要深踩一些油門踏板，就如同開閘放水一樣，如果踩下二分之一的油門踏板，整臺車就能把你推出去。
如果一直保持舒適愜意的開著這臺E63 S那就失去了買它的樂趣，起碼得聽聽除啟動外的V8咆哮，所以每次啟動后我都習慣性的打開了它的運動排氣，至少在車流中能增加一些辨識度。但我發現實際情況并不如我所想，即便激活運動排氣，市區內代步時它也不能給你想要的咆哮，甚至開與不開沒什么兩樣。若不殺入3000轉以上，整臺車絕不會在聲音方面帶來什么辨識度，再加上E級較高水準的隔音，代步情況下它就像是一臺坐了4位成年大漢的E300。
受850牛·米強大數據的影響，舒適模式甚至運動模式下變速箱升擋都很積極，日常代步2000轉左右就完成升擋動作了，最大扭矩輸出點位于2500轉，平順的駕駛基本都無法激活全扭矩。再有就是非常奔馳的油門響應也會在低速降擋時帶來闖動感，當然排氣方面也會帶來“呼嚕呼嚕”煮水聲。
相比舒適模式下，運動模式下這種油門的滯后感會小很多，簡單來說就是油門更跟腳了，動力響應也會變得更積極一些，但距離分裂還差的很遠，其實Sport也是我不太喜歡使用的一個模式，就是因為它的動力差異化不大。不過切換到Sport模式后，轉向力度感到明顯增加，厚重感增強。AMG系列有個特點，它們的功力往往會留在最后，有別于奧迪的RS系列，只需要將擋位切換至S擋，分裂的感受就會表現出來。老實說，日常代步我會覺得奧迪RS6更舒服一些，切換運動模式后者的變化也會更大一些，而前者則需要進入更高階的狀態才能爆發更高性能。
日常駕駛想要激情一把，其實沒必要把駕駛模式直接切換成Race(競技)模式，一臺612匹的猛獸還是讓它上了賽道再對電子限滑進行限制吧，Race模式下默認關閉一半ESP還是不太建議在城區內使用。Sport+足夠滿足你在非封閉場地所能得到的激情了，此模式下這臺E63 S的油門響應變得非常敏感，隨便你怎么踩下右腳的油門踏板，只要給油它就能以最快速的速度回饋你，這種感覺真的太讓人舒服了，某些時刻甚至你會有種錯覺，這是不是一臺帶有“真實咆哮音的電車”?因為它足夠快，加速快、響應也快，可能初段它并沒有一些“打了雞血”的小鋼炮那么暴力，但它能一直把你牢牢固定在座椅上且沒有間歇的把你推到250km/h的限速邊緣。
為了達到這臺車的0-100km/h的極致加速成績，在溫度、輪胎、路況等一系列因素之外，還要調整對駕駛模式下，保證整臺車動力輸出達到巔峰。首先將模式調整至Race，電子限滑會關閉50%，成功激活Race ART彈射起步功能，油門和剎車同時踩到底，此時發動機轉速會鎖定在3500轉，瞬間松開剎車后整臺車會像箭一樣發射出去，瞬間會覺得整個人被牢牢按在座椅上，大腦有明顯緊繃感，突如其來的眩暈不需要過山車帶來，一臺四門轎車就可以了。官方標定百公里加速時間為3.4秒，不用太糾結小數點后的幾位，體感方面再強的恐怕就是超跑或是特斯拉P100D這樣的選手了。
E63 S配備了AIR BODY CONTROL的AMG運動空氣懸架，懸架硬度有三種模式，分別為舒適、運動、運動+，實際體驗差別不小，總結起來就是有點硬、好硬、真TM硬。
舒適模式下，懸架及整個底盤帶來的反饋還算是友好的，但前后排體驗還是差別很大的，畢竟賽車座椅的坐墊本身就又薄又硬，加上吸振表現很差的大尺寸輪圈，所以即便是最舒服的舒適模式面對地面上較大坑洼駕駛員和副駕駛的屁股也不會很好受，路感清晰到這樣的駕乘感受與普通E級相比真的是兩個世界。以上這些感受若放在運動和運動+模式下，就像再晉升兩個檔次，如果路面情況不是很好真的不建議開啟運動+，那種“懸架失去阻尼”直接把你扔在地上的感覺你肯定不會喜歡，不過換在賽道上可就不一樣了。
雖然可向四輪分配不同動力的四驅系統在如今看來早已不是什么新鮮玩意，但其實能做到前后20:80配比以上的四驅系統其實并不多，而隨著技術發展，能完全實現100%后輪驅動的四驅系統也有了，拋開硬件物理因素不提，聽起來就挺震撼的。E63 S的配備的AMG Performance 4MATIC+四驅系統，可通過電控離合器自動矢量把動力分配給前軸，可以達到100%后輪驅動。也就是說雖然這臺車的四驅系統以后驅為主，前驅為輔助，但可以根據需求變為一臺后驅車，雖然這有些違背常理，但這臺車的確有配有漂移模式。
#坐進車內很快就能顛覆你此前的想象
這臺E63 S在維持E級基本結構的同時，對車內氛圍進行了提升，豪華與競技的結合也讓駕駛欲望上升了一個層次，所有的做工都對得起162.98萬元的售價。
E級標準的兩塊大屏在如今看起來可能沒有那么新鮮了，但已經說不清有多少人是為了這套內飾選擇了奔馳E級。在此結構下，E63 S上加入了大量的碳纖維裝飾材料，同時中控臺上的真皮縫線處變成了黃色，Alcantara材質的加入也讓車內戰斗氣息變得很濃郁。
儀表盤不僅支持三種顯示模式，通過儀表盤還能實時觀測到發動機功率、扭矩、渦輪壓力、G值、水溫、油溫等各類信息，隨時看到車輛當前狀態。
另外，TrackPace功能中帶有賽道記錄功能，不僅加速、剎車和圈速時間可以進行記錄，在遙感記錄中，賽道中各個賽段的速度、時間差、轉向角、偏移角、橫向/縱向加速等一些列的參數都能查看到。你可以根據這些數據對比賽道圈速中時間的差異，進行局部訓練提升，從而獲得更出色賽道圈速成績。
全Alcantara材質包裹的方向盤看起來和握起來都非常競技，相比皮質包裹的方向盤手感更硬，優點是摩擦力更好，但其實用的多了以后該材質耐磨程度會比較一般，對于平常手容易出汗的人來說也不太友好。
在滿是碳纖維飾板的功能區，鑲嵌著一塊萬國表，雖然噱頭大過用處，但你花了200萬買臺車，該有的奢華感還是要有的。
多媒體控制區域兩側遍布了多個調節駕駛方式的功能鍵，我啟動之后習慣關閉啟停，打開運動排氣，當然了，行駛過程中最常用的還是駕駛模式切換的旋鈕。
在提升辨識度方面，當你打開車門時你就會看到十分醒目的AMG標識，這種尊貴感讓你在上車這個過程中就能體驗到。
相比M5上十分寬厚的前排座椅，E63 S上的運動座椅只看一眼就能在氣勢方面勝出，多極化的調節方式能適應多類人群的喜好，坐墊和靠墊兩側的護翼都可電動調節，正常體型的成年人可通過調節護翼將自己牢牢控制在座椅上，盡可能避免側傾干預駕駛動作。但老實說，這套座椅并不適合長時間乘坐，甚至我開了一個小時就覺得腰有點吃不消了，坐墊硬的很像板凳，腰部也沒法獲得什么支撐。就我個人喜好來說，若是我平常需要這臺車為我代步，那我更樂意選擇一套更舒適的運動座椅。
從2002年我國汽車市場進入井噴時代以來，汽車銷量的增長就一直保持這飛速前進，直到近兩年，這種增長勢頭才略微放緩，也因此，在汽車保有量提高的時候，人們對車輛的認知開始發生了一些階段性的變化。
早先買車看品牌，后來看外形和動力、再后來看價格，現在逐漸看配置。這是一個遞進式的關系：
看品牌是因為那時候可選品牌較少;
看外形和動力是因為當年的車型在這兩方面的差距比較大(韓系車外形崛起，渦輪增壓車型崛起);
等到車型產品豐富的時候，消費者開始尋找高性價比、合適價格的車;
技術日新月異，當動力、價格、造型和品牌溢價都差不多的時候，主機廠又把賣點放在了車型配置上。
車燈是近兩年來主機廠開始大力研發和推廣的配置之一，消費者對于車燈的理解還屬于初級階段，只看車燈類型，其他的并不懂。或許經常跑長途和開夜路的朋友對于車燈的重要性，更為理解深刻，本期我們以沃爾沃S90為例，講講車燈這一話題。
拿人均汽車保有量最大的美國舉例，所有致命的事故中約有50%發生在夜晚，超過1/4發生在沒有照明的道路上。(這點國內好很多，除了高速和個別鄉間公路，我們的國道省道大部分都已經完全覆蓋了道路照明)
車燈在防止夜間撞車方面起著重要的作用，但并非所有車的大燈都能起到良好的照明效果，燈泡的類型，大燈技術的差異都會影響到最終照明效果，因此美國的IIHS(Insurance Institute for Highway Safety美國公路安全保險協會)除了進行車輛碰撞測試外，后來也加入了車燈的測試。
雖說沃爾沃是一款北歐品牌，但除了在歐洲和中國，美國也是沃爾沃的主要銷量地，所以每年的IIHS都會有沃爾沃車型的測試。
我們拿到的沃爾沃測試車是S90 2019款T5 智尊版(頂配)，裝備了沃爾沃的“雷神之錘”，需要說明的是，沃爾沃S90全系標配LED大燈。
接下來我們聊聊這款“雷神之錘”
名字的由來：
2017年11月3日，最后一臺XC60從工廠下線，標志著老款XC60正式停產(2017款)，2018款XC60于2019年12月20日正式上市，采用了全新家族設計，這里面就包含一個重要的車燈造型：雷神之錘，后來的沃爾沃其他車型，比如XC90、V40、S90等都是以此設計進行的改款。
這個大燈的造型靈感來源于漫威動畫中雷神索爾的閃電錘子，顧名思義為雷神之錘大燈。
就像保時捷的車燈被網友稱為鵝卵石一樣，大多數車燈的名字都與其造型有關。
造型結構：
需要說明的是，這個錘子造型的燈帶是日間行車燈(夜晚是示寬燈)，沃爾沃所有配備雷神之錘的大燈都是如此，主要優點就是好看，雷神之錘的專利，在大街上獨一無二，回頭絕對率的確超高，個人評價，單論造型，漂亮度超過保時捷的“鵝卵石”和奧迪的“半回路矩陣”
在這個燈帶的上下兩排區域，夾雜了各種LED燈泡，近光、遠光、補光和轉向燈都集中在此。
構造與功能：
以S90為例，裝備雷神之錘的車燈，燈源全部由LED 構成，近光、遠光、轉向都是如此。
大燈技術近年來發展迅速， LED和氙燈(HID)燈已基本完全取代了傳統的鹵素燈，在此基礎上，很多主機廠的車型已經開始提供曲線自適應大燈(根據行駛方向轉向)以及自適應遠光輔助燈(監測對向車輛，調整遠光燈的照射范圍和角度)。
沃爾沃XC60算得上最早配備此技術的中型車價位車型(同級的BBA都在D級車上才開始配備)，當然作為其轎車的旗艦，S90也不會缺席，況且沃爾沃一直主打安全，車燈屬于重要的主動安全配置之一，理所應當屬于重要賣點。
下面，是對S90雷神之錘大燈測試的實拍圖，我們來看看效果：
自適應遠光
1，高速上可以單獨照亮路兩旁或者正前方的指示牌
2，行人、自行車、摩托車等移動或靜止物體，會單獨照亮，以警示駕駛員
3，前方有車輛時，遠光燈會避開車輛主體，從兩側照射出去。
將S90大燈的調節鈕旋轉到AUTO位置，此時儀表盤上回出現一個一個auto的圖標，表明自適應遠光已打開。然后你就放心駕駛就好，大燈會根據位于擋風玻璃處的攝像頭采集路況信息，根據車速和轉向角度等，自動調節遠光燈的照射范圍。
AFS隨動轉向
傳統大燈的光線因為和車輛行駛方向保持著一致，所以不可避免的存在照明的暗區。一旦在彎道上存在障礙物，極易因為司機對其準備不足，引發交通事故
S90的大燈帶有AFS隨動轉向功能(近光)，在方向盤轉動的時候，近光燈會自動跟隨轉向進行角度偏移，對未行使的區域進行照明，這個功能不像自適應遠光還需要單獨開啟，它是永遠自動開啟狀態。
在功能實測方面，沃爾沃S90的車燈做到了官方宣傳中的那樣，具備靈敏的自適應遠光以及快速反應的AFS隨動轉向，但不足也是有的，就是燈光的照明亮度不夠，相比燈廠奧迪在照射距離上略差，參看下IIHS的評測，也驗證了這個情況。
從上圖我們可以看到，五項碰撞測試中沃爾沃S90輕松拿“G”，但在夜路實測中，酷炫雷神之錘大燈的表現略有遺憾。照射范圍并不好，得分及格僅為“M”。遠光表現優秀，但切換近光時，S90對于道路兩側的能見度不足，曲線能見度不夠，彎道內側存在一定視野盲區
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