不久之前我們曾試駕過榮威360的1.4T車型，相信大家對它還留有很深的印象。在榮威360于成都車展正式上市之后，我們又有機會試駕到榮威360的1.5L自然吸氣版本。其實不用再多講，大家也一定會認同：在A級車市場，1.5L車型相對于1.4T車型會更加主流，直白一點說就是會賣得更多，因此1.5L車型對于榮威360來說是更加重要的。這次我們試駕的頂配版本售價是8.99萬元，它同時踏著幾個關鍵點：10萬元以下，自動擋，A級家轎。同時符合以上三個條件的車型在市場上已有很多，榮威360有沒有取勝的自信呢?
動力系統：更注重內功的增進
【資料圖】
初看上去，榮威360的1.5+4AT的動力系統，和350是一樣的，甚至連發動機輸出數字都是一模一樣的，貌似上汽這次是“偷懶”并未做升級。但實際上，上汽這次主要是做了一些更“隱性”的升級，例如360上這臺1.5L發動機有DVVT進排氣雙凸輪軸正時可調系統;在氣門彈簧、活塞、活塞環的材質和處理工藝上都做了升級;并且搭載了新的靜音傳動鏈和博世發動機管理系統。所以雖然看似輸出數字未變，但新的發動機在效能上要更高。我們看上汽官方的發動機名稱，350上的是VTi-Tech高效能發動機，而360上的則是DVVT高效能發動機，確實是有差別。
而變速箱方面雖然仍是4前速自動擋，但360上這一臺是愛信最新的第三代產品。廠家表示，在360研發時他們也考慮過多種變速箱方案，包括6AT方案，但經過研究發現1.5L的動力配6AT效率不高但成本太高，4AT仍然是更合適的。而且據說他們現在的1.5L 4AT車型，在燃油經濟性上比很多同級的6AT對手都要好，甚至和360自己的手動擋車型相比，工信部油耗也只差了0.2L/100km。
從這次上汽的發動機和變速箱的升級方向來看，燃油經濟性是主要方向。那么榮威360真的很省油嗎?
動力感受：油耗確實亮眼
上汽果然對360的油耗表現非常有信心，這次在我們路試期間，他們還安排了節油賽環節，而且是加油跳槍那種相對真實一些的比賽方式。不過我們那臺車的三位媒體一致決定不玩什么節油賽，油門該怎么踩就怎踩、空調持續開最低溫度、每次中途休息換手時那十幾分鐘也絕不熄火。
最后的結果呢?就是我們榮獲第一名——當然是最耗油的第一名，成績換算出來約是6.2L/100km。而那些柔著油門開甚至關了空調、進了加油站換推車方式前行的媒體，竟開出了5L以下的成績……
由于這次試駕是在上海郊區的道路，還算通暢(雖然中途有一段紅綠燈巨多)，所以這個成績僅供大家參考。但以我以前開長測車的經驗，這臺榮威360還真的算省油的了。舉個例子，同樣1.5L+4AT的A0級車豐田致炫，其實我要開出6L左右的百公里油耗也是不容易的，更何況這次360的試駕車可是一直都坐著3個人。所以燃油經濟性還真的可以成為這臺車的一個賣點。
但1.5L自動擋的動力表現，就別抱太高期望值了，這臺車基本上也就是經典科魯茲一類大家比較熟悉的1.5L A級車的動力水準。悠然自得地開，感覺動力響應還不錯，變速箱換擋雖然慢一點但也算有條不紊。但只要你興致來了想“爆”一下，對不起，油門到底、聽著發動機干吼，車子也不會如你所愿興奮地往前沖，而還是保持一副溫柔可人的樣子。
當然了，動力表現和油耗表現，如果沒有技術能力向本田那樣兼顧，那么取其一的話就取油耗表現，這是沒有錯的。每個自己掏錢買車用車的人都會認同這一點。真要動力表現的話，請加錢去買1.4T版本吧，真心的。
操控和乘坐：應該還可以更居家一些
阿卓上次試駕1.4T版本時有一大半的時間是在賽道，而我這次試駕1.5L車型則全是在公路，因此我對這臺車的操控和乘坐有了更深的感受。主要補充三點吧：一，這臺車NVH做得不錯，算是這個價位比較安靜的車型了;二，轉向很輕，一般人日常開起來絕對比350舒服得多，但從試車者的角度嚴苛來說，360的這個轉向又有點矯枉過正的傾向，顯得過輕了，且回中力和路面反饋有點怪異;三，底盤厚實感欠缺，路面震動傳遞過于直接。
對于第三點我最為遺憾，因為這臺車擺明了是一臺非常居家的車，底盤其實可以不要再考慮什么時下流行的運動性，而是直接徹頭徹尾地玩舒適就好了。而且就算真要帶點運動，拿1.4T版本玩就好，何必扯上1.5L版本呢?
車廂：和1.4T車型高度一致
1.5L版本的車廂是和1.4T車型高度一致的，車廂材質、裝備都相差不大。360的這個車廂，要論做工還算不上同價位頂尖，但它營造出來的豪華氛圍還是很有水準的，而且是看得出來上汽找自己的老伙伴通用學到了不少東西。裝備方面需要注意的一點是1.5L版本沒有了VSC車身電子穩定系統，還是挺遺憾的。
360車廂內的幾個亮點，一是中控8英寸大屏，且里邊的inkaNet系統(低配車型為inkaLink，主要少4G上網功能和導航)功能多且操作很流暢;二是后排空間確實不錯，尤其頭部空間讓我這個180cm的人非常滿意;三是尾廂超大。主要槽點，我和阿卓基本一致，一是后排座椅偏硬，二是主駕駛座那兩個“復古”的調節高度和靠背角度的旋鈕。
廠家這回還特別宣傳說360的后排橫向空間好，放了兒童座椅之后還能比較舒服地坐人。我想起360的電視廣告里有不少放置兒童座椅的鏡頭，這倒是會對兒童座椅的推廣有正面作用吧，這才是更重要的。
另，關于360的車廂，大家還可以去看阿志最早的那篇靜態體驗文章，寫得更加詳細。
外觀：我喜歡這套輪圈!
外觀方面，1.5L版本和1.4T版本也是高度一致的，主要差別是尾部360下面的“NETBLUE”徽標沒有了，且排氣管改為單排。
另外一個很容易分辨出來的是輪圈，1.5L版本不再用1.4T版本的熏黑輪圈，而換上了比較“正常”的銀色16寸輪圈。其實我更愛1.5L版本的這個輪圈造型。還是那個理由：這臺車看上去就是一臺很居家的車，熏黑輪圈和它有點不搭，還是這種銀色輪圈更養眼。
結論：有特點，但還不夠亮眼
雖然開著榮威360 1.5L，我仍然能找出很多它的不足之處。但轉念一想，這臺車只賣不到9萬元，但配置夠多空間夠大，動力系統比較完善且省油，基本也算用合理的價格實現了一臺優秀家用車所該有的東西，可以成為這個價位值得推薦購買的一臺車。而這臺車留給我們的遺憾，其實并不是那些小的不完善的設計，而是看到它時，我無法像當初看到EC7和逸動時那樣情不自禁地說一句：“原來他們可以做出這樣的車!”。從推出水準之作到突破之作，我期待看到屬于上汽的那一天。
上一次的雷克薩斯新款ES試駕會，全系只提供300h，卻沒有新成員ES200，可是饞壞本寶寶了。原來是因為ES200的價格發布之后，市場需求太火，4S店把所有的ES200配額都搶掉了，沒能給雷克薩斯自己留下專門做試駕的媒體試駕車。
正因為ES200一定會火，我才更要將試駕ES200作為必須完成的工作。好在最近終于抽空到4S店試了車，我覺得這才算是給自己的ES試駕一個圓滿的交待。多余話不多說了，開門見山，這篇文章的話題將集中在ES200的動力感受上，也就是很多人關心的問題，它肉不肉。
ES200的發動機比NX200更先進
ES200使用的是母公司豐田開發的6AR-FSE發動機，享有VVT-iW和D-4S雙噴射系統兩項豐田最先進的技術，動力輸出達到165匹，最大扭矩199Nm。這副發動機，在技術先進性層面全面超越NX200的發動機至少整整一代，我們之前已經在凱美瑞改款2.0車型上領略過了它的功力，當時這副發動機高轉動力的持續性和更精密的運轉聲音給我們留下深刻印象，這也是它和老款2.0發動機相比最主要的進步。當然了，在ES身上，發動機的氣息微弱了一些，但傳進來的細微聲音，也是挺悅耳的。
和同系列的ES250相比，發動機最大功率相差20匹左右，賬面上看起來數字差距不大，但是2.0L的發動機要在比較高的轉速才輸出最大功率。同時，這副2.0L發動機一個明顯的特性是低扭不足，所以對油門不夠狠的話，感覺還真是挺肉的，屢屢需要沖向高轉，才可以得到比較合理的加速力。
需要用高轉建立起理想的加速力
不過快和慢，是一個相對的概念。對于蝸牛來說，烏龜簡直就是動車組。如果我這次去提試駕車，開的車是自家用的騏達，而不是生猛的傲虎，就不會覺得ES200動力太沉悶。傲虎比ES更重，而發動機最大馬力比ES200也就多了10匹，可以看做將重量差距抵消，但傲虎2.5發動機低扭很好，第一腳油很有沖勁，平時行車也僅需2000rpm左右就能獲得相當輕快的加速了。以傲虎為參照系，ES200動力的感覺是比較有惰性的，溫柔得人畜無害，剛從傲虎換ES，感覺就像進入了一個慢動作的世界一樣。2000rpm之前，發動機好像沒睡醒一樣，每每耐不住它溫吞的加速，就要把發動機逼至3000rpm，加速才達到傲虎2000rpm的水準，從車流中竄出去。這會給人發動機有些吃力的感覺。但是只要右腳夠狠，催逼出50%甚至70%的動力，在車流中也會快的不得了。
小野老爹說過，動力就像存款，平時用不上，該用的時候就得有。而按照這句話，我對ES200的評價是，如果ES300H相當于10萬存款，那ES200大概等于5萬吧。但這兩個人在中國大多數交通環境下駕駛，都相當于大多數時候只能花出去1萬元。而同樣花掉1萬元，10萬元戶額度較大，花得比較快，5萬元戶花得比較慢，但他們最終都是可以把這1萬元用掉。
2.0和ES本身的氣質相配，并非慢得不可原諒
但這是否意味著ES200是慢車呢?快和慢，是一個相對概念，這里有兩層意思，第一層是和其他車比，第二層要和自己開車時候的心境比。雷克薩斯ES是一輛行駛感受極度舒適的豪華轎車。底盤濾震很舒適，幾乎所有的不平整它都處理得軟綿綿的。過彎也一樣，懸掛談不上運動性，軟綿綿地任由車身倒向一邊。蒙皮觸感細膩光滑的方向盤，轉動起來很輕手，轉向指向準確而不敏銳。在ES身上，絲毫找不到熱血的借口。開著ES這類車，幾乎沒有大起大合，開得暴力的欲望。
也就是說ES的駕駛品質決定了它的目標群體，這群人對ES動力儲備的需求，其實天然地低于其他偏動感的豪華品牌的車主。所以ES200的動力，如果是一個年輕人來開，也許會覺得太平淡，但給一個見慣了風浪、心境淡然的40歲人士來開，也許這絲毫談不上激情的動力，反而更恰如其分。
變速箱和啟停功能為整套動力系統加分
動力品質，不僅僅反映在動力數據，加速快慢，體現高級感的很重要一點，是動力平順性。ES200匹配的6速變速箱，換擋的動作處理得很平順，可以說每一次換擋都很隱蔽，如果不是余光瞄著轉速表，的確很難感知到換擋過程，無論升擋降擋都如此。所以毫不夸張地說，ES200開起來就像是配了一副CVT變速箱一樣。
在正常的駕駛模式下，變速箱換擋的意欲是很保守的，能用2000rpm悠上去絕對不降擋，所以這也是它開起來很“修心養性”的原因之一。ECO模式下這個特性更明顯，好像切斷了變速箱和油門開度之間的通訊，與世無爭到極致。運動模式下，變速箱和油門都變得積極了不少，終于從40歲變回30歲了。而且這個運動模式并不像很多品牌，讓變速箱無論任何工況下都在高轉速下干吼，ES200在運動模式下，松掉油門，變速箱還是很有靈性地升到較高擋位，以較低轉速保證駕駛平順性。
ES200的啟停功能也有自己的調校特點。常見的啟停系統，當掛著D擋松開剎車，車子在啟動瞬間就會順帶被發動機帶著往前竄一下，有的車這個過程甚至媲美彈射。而ES200在D擋松剎車啟動發動機，車身也紋絲不動，待發動機啟動結束轉速回落之后車子才徐徐往前走，整個過程感覺相當淡定。
買皇冠還是買ES還是買凱美瑞尊瑞還是買A4L?
據說這是史上最糾結的30萬預算選車導購題。糾結之處就在于這三款車(同價位也可以加上寶馬3系，但和ES氣質相距甚遠)并沒有誰比誰的產品力大幅度領先，真正入手選擇的時候，恐怕還得從這幾臺車的比較優勢中入手。我憑個人感覺給大家這么對比一下吧：
1、豐田皇冠：做工不及ES、保養成本略高、油耗稍高、第二排乘坐舒適性稍差、品牌溢價稍低，配置水平接近，動力規格高、懸掛規格高、后驅布局有高級感;
2、凱美瑞尊瑞：外形內飾設計品質不及ES、顯檔次配置少、品牌溢價低、靜音性及舒適性稍差，動力、油耗秒殺;
3、奧迪A4L自動技術型(指導價37.28萬)：可靠性不及ES、做工稍差、底盤協調性稍遜、保養成本高，油耗接近，外部形象更接近主流審美、動力性能好、懸掛規格高。
所以總結起來，對動力性能有要求的，可以第一時間排除ES;對可靠性有要求的，第一時間排除A4;不喜歡后排隆起的，尊瑞和ES可選;喜歡品牌本身的，皇冠和尊瑞拜拜;信賴進口貨的，ES是唯一;要舒適性的，皇冠和ES實力接近;對腿部空間有追求的，A4L和ES……說了半天，好像越說越得不到答案啊，好吧，看來這千古糾結導購，要段位更高的車評人出馬了。
如果豪華車(CT200h和謳歌ILR我認為是豪華品牌貼牌車而非真正意義上的豪華車)普遍要動力好，至少加速超個車不能失禮的話，ES200的動力水平恐怕已經是底線了。ES200剛推出的時候，我和很多人都有這個疑問，究竟2.0自然進氣的行政級別豪華轎車，會不會在動力方面削弱了這輛車的體面感。試駕之后我就得到了自己的答案：ES200就像一位動作已經變得很慢，但舉止不失風度的老紳士。
它保持住了ES系列的基本面，外形、內飾、配置水準以及駕乘的豪華感依舊健在。動力雖然有所不足，但這換來了價格的下探。這個價格，讓ES終于可以用原裝日本進口車的身份，真正地和國產豪華車型，如寶馬3系、奧迪A4L和豐田皇冠等打陣地戰。如果你覺得我正在為ES洗地也可以，但我自認做得太小兒科了。目前ES的訂單里面，三分之二都是ES200，準車主們用自己的認可和真金白銀，來親自為ES200洗地呢。快和慢，只是一個相對的概念，當ES算上終端優惠，落地最低只需30萬左右，開起來就會覺得夠快的了。
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