自動駕駛，在端午節前突然傳來了重大利好。
L3，要放開了！
(資料圖)
來自官方權威渠道釋放的信息，引起圈內圈外熱議。
超越輔助、更加高階的L3？功能落地，帶來的價值自不必說，自動駕駛離終極目標“圣杯”，更進一步。
中國開放探索L3商業落地，一舉一動都將深刻影響自動駕駛發展歷程。
官方如何描述“放開”L3
6月21日，工業和信息化部副部長辛國斌今日在新聞發布會上表示：
將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，支持有條件的自動駕駛。
這里面講的是L3級，及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。
我們已經啟動了這項工作，地方也在積極響應。相信在不久的將來，更多有智能化水平的產品會跑在路上。
工信部表態，最重要的點就是支持L3及以上高級別自動駕駛。
首先這是官方明確了將L3和更高級的功能稱為“自動駕駛”，與目前量產車的“輔助駕駛”明顯區分開。
不同的技術類別，也意味著不同的管理方式。
其次，官方明確這樣的支持不是前瞻性的技術探索，也不是純為了示范作用，而是以商業化應用為導向。
世界范圍內對L3此前是顧慮重重，甚至谷歌直接表示放棄L3，但業內直接攻克L4的道路并不順暢。
中國則是首次直面L3落地的挑戰，官方來真格。
從某種程度看，是在試圖填平自動駕駛發展道路中的一道深溝巨壑。
有什么意義
歷史得看，L3級自動駕駛，以前是這個行業順利商業化，健康發展的一道坎。
溝的左側L2，目前已經是技術成熟，大規模落地正在如火如荼中。
最關鍵的，L2落地，不存在任何法規的限制和實際使用上的顧慮。
因為L2系統責任劃分明確，無論何時都需要駕駛員作為第一責任人，ADAS的作用是輔助人類。
所以一旦因ADAS系統的能力不足等等發生事故，可以明確歸因為“使用不當”。
用戶自然也會多一份謹慎。
而另一邊，是L4高階自動駕駛功能，代表產品是Robotaxi。而因為L4的定義，絕大部分工況下都不需要人類司機的干預，系統有能力應付絕大部分駕駛工況。
從理論上講，L4的落地也不存在法規倫理方面的障礙：出了事，技術提供商或廠商承擔。但因為技術成熟度問題，L4自動駕駛一直以來都是小范圍實驗性落地。
這也造成了L4玩家商業化挑戰巨大的現狀。
而橫亙在L2、L4之間的，就是L3。
全球范圍內之所以一直沒有針對L3落地的明確法規，是因為L3的“癥結”在于其定義：
大部分時間人類可以脫手脫眼，但注意力必須一直集中，隨時準備接管。
這就使得L3系統一旦發生事故，責任難以劃分：
駕駛員接管時機是否合適？什么樣的邊界條件才需要接管？
這些問題難以量化，自然也就使得監管、廠商、用戶猶豫不前。
廠商怕承擔大量事故責任付出額外成本之余，對自身口碑也是毀滅性打擊
正因L3的存在，才使得L2系統在積累大量數據后不敢邁出飛躍性一步，永遠切在L2++++邊緣行走。
而L4則因為無法將部分功能下放量產，導致數據積累有限，難以實現能力突破，更加制約規模落地。
現在，中國監管部門的主動“補天”之舉，意義至少有這么幾個方面。
首先，監管之所以明確表示探索L3及以上功能商業化落地，其基礎正是國內諸多自動駕駛玩家、主機廠對研發的持續投入，使得L2升維或L4降維技術，其可靠性大幅上升，有了落地的前提。
其次，監管部門發話明確支持，給了所有自動駕駛圈內玩家信心，不光是已經再做高階自動駕駛的玩家，也包括從輔助駕駛切入的公司。
尤其是在國高階無人駕駛普遍預冷，國外先驅Waymo、Argo等等陷入困境，業內某大佬不屑一顧這樣特殊的時刻。
最后，為什么說中國再次引領？因為L3落地，為L4降維，L2升維鋪路搭橋，中國是全球首個。
問題的癥結、挑戰已經很清楚，中國拿出什么樣的方案應對，會成為全球自動駕駛風向標和重要引領。
就比如，針對無法量化的L3接管條件問題，國內就有玩家提出了按照道路復雜程度、車流量這些能量化的指標來花費系統能力等級。
不管怎么說，我們工信部首次明確態度公開支持L3、L4商業化落地，再次表明，自動駕駛的“燈塔”，在中國。
—?完—
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