雷諾-日產聯(lián)盟攜手發(fā)力中國市場，這是再正常不過的了。沒有任何一個大品牌可以棄中國市場于不顧。但是，東風雷諾的第一款車——科雷嘉，無論從平臺還是尺寸上看，都會和逍客形成相當直接的競爭關系。兩個爹(雷諾—日產聯(lián)盟)，同一個媽(東風集團)，生出來的孩子整天打架，簡直要讓做父母的操碎了心。為了避免這種尷尬的情況，東風雷諾干脆用配置把科雷嘉往上推了半級。不過，較高的價格也讓科雷嘉一登陸中國市場就有些水土不服。所以，對于東風雷諾的第二款車科雷傲，既要和奇駿做出差異，又要避免重蹈科雷嘉的覆轍。
法系車設計師的天馬行空，總是讓我懷疑是不是對當下流行風潮的理解落伍了太多。在科雷傲身上，雷諾的手法就收斂了很多，構建起的是讓我們這些平常人非常容易接受的時尚元素。第一眼的感受，科雷傲就是一輛大車(視覺感觀是要超越4673mm*1843mm*1678mm的車身尺寸的)。無論從哪個角度看過去，車身被撐得很飽滿，這的確是國人觀念里的正統(tǒng)的SUV設計風格。正統(tǒng)之余，科雷傲的設計師還是釋放了一些新鮮元素的，比如說折角的LED日間行車燈、尾部沒有連通的尾燈。
(資料圖片僅供參考)
別人直線我們折角、別人連通我們打斷，不能說他們在為了不同而不同，但是那些為了不落俗套而付出的心思，我還是感同身受的。如果把同門兄弟奇駿擺在一起，日產的設計不免顯得寒酸了些。就算是范圍再擴大，把科雷傲放在整個國產緊湊級SUV陣營中，我也有底氣說它外形設計最成功的一個。
好看的外形之下，消費者希望的是這種設計水準傳遞到車廂之內。不過，讓一輛緊湊級SUV外形和內飾保持同一個高水準的設計，顯然是一件困難的事情。從內飾用料上來說，科雷傲還是符合級別要求的。頂配車型上的皮質包裹、搪塑材料覆蓋面積，都可以滿足我對這車的預期。但是設計水準會讓你覺得，嘿，科雷傲的外形是不是占用了太多的設計成本，輪到內飾時費用上捉襟見肘，于是降格完工。
頂配車型上數(shù)值豎直放置的中控屏幕尺寸一般，所以在分屏顯示時兩個界面擁擠了一些;另外就是比較小的“屏占比”會讓內飾的風格小氣了些。掃一眼車廂內，你還是會發(fā)現(xiàn)一些法式“冷幽默”。比如說人臉形狀的功能區(qū)布局、比如說放置在擋桿后方的定速巡航開關，再比如說一定要集成在方向盤后方的音響控制桿。如果我給科雷傲的外形設計95分，內飾的話就只能得到70分了。再說回車廂內呈現(xiàn)的空間，無論是乘坐空間還是儲物空間，都是很充分的，唯一讓我覺得影響乘坐舒適性的是后排座椅填充物比前排硬了太多，多少會影響乘坐舒適性。
后排座椅很厚實，只是填充物太硬了，影響了舒適度。
算上前排中央扶手的兩個，科雷傲共有四個USB接口，這個配置太貼心了。
頂配版本的科雷傲，液晶儀表、四驅系統(tǒng)、全景天窗、車道偏移輔助、座椅通風加熱等等都配齊了。
科雷傲和奇駿雖然來自于同一個平臺，但是在各自底盤性格的塑造上，還是有很大差異的。奇駿的懸掛動作輕柔、風格偏向舒適，我想這一點是大家公認的。雷諾這個歐洲品牌，如果走起日產風格，絕對辱沒品牌的運動基因的。
SUV車型帶著運動的元素，福特的翼虎算是一號，但它的調調是在舒適的基礎上把運動糅合的恰到好處。科雷傲跟翼虎相比，則歐化或者說運動的更為純粹。過一些小溝小坎，懸掛會把路面的細碎震動經過處理，帶著一種厚實感傳到車內。對于喜歡運動感的消費者來說，這種風格是非常討好的，拿它去劈彎或者是走過一些起伏路面，底盤的扎實感會把調校功力展現(xiàn)的淋漓盡致。所以對待科雷傲的動力總成，就和奇駿全然不同了。
代號QR25的2.5L自然吸氣發(fā)動機，沒有直噴系統(tǒng)。最大功率186馬力，最大扭矩233Nm。
開日產的車，你會非常樂意把動力總成切換到ECO模式。從懸掛到坐墊，整個氛圍詮釋的都是舒適。所以你會享受ECO模式下動力輸出舒緩的感覺。同一套2.5L沒有直噴的自然吸氣發(fā)動機，配上CVT變速箱，放在科雷傲身上，你的需求是完全不一樣的。
ECO模式下，轉速剛過2000轉就懶得攀升的邏輯，動力輸出雖然夠用，卻總覺得和這副運動的懸掛不搭。調回正常模式，輕點油門轉速會非常積極的拉到3000轉往上，這時的加速就輕快多了，配上三、四千轉時有些像V6機器的發(fā)動機聲音，還是勉強擠出了一些運動感。但是，這些感覺放在扎實的懸掛面前總是覺得不夠的。一來，CVT變速箱的響應總覺得不夠果斷，二來，定住油門加速時轉速會在某一個點附近徘徊，此時的發(fā)動機聲響，就有些乏味了。
當然，這都是站在懸掛調校的風格上審視動力總成的結果。其實家用代步，2.5L的科雷傲還是足夠的。同樣的感受，轉向的調校會讓你重溫一遍。如果站在家用的立場上，低速輕、高速漸漸收重的手感非常容易上手，至于虛位或者說是電子味，都是可以不那么在意的。但是有這樣的懸掛做隊友，還是會讓你覺得有些遺憾。
在整車的調校上，雷諾似乎是沒能統(tǒng)一基調，出來的產品，性格上自然會有割裂的感覺。這種割裂感會讓你摸不清頭腦，如果消費者要的是運動，動力總成和轉向手感似乎跟不上步子;如果要的是舒適代步，懸掛不免路感太多了。
高速行駛就會發(fā)現(xiàn)，路噪的抑制水準是明顯高于風噪控制的。如果科雷傲可以把后視鏡附近的風噪控制的更充分一些，這輛車完全有能力成為緊湊級SUV車型中最安靜的。
總結
從科雷嘉上市后的表現(xiàn)看，較高的售價阻礙了銷量的攀升。雷諾也害怕在科雷傲的身上重蹈覆轍，目前得到的消息，這款車的入門車型的定位還是會相對實在的。前面我也提到過，科雷傲在整車風格上，并不能做到統(tǒng)一，所以推薦起來，也是一件讓我為難的事情。如果找一個最可以打動消費者的理由，我想，應該是這個外觀吧。
每次打開瑪莎拉蒂這類豪車的評測時，我都問自己，這么小眾這么貴的豪車，估計一輩子都買不起，看來有何用呢?但想一想還是要看，起碼跟別人聊天吹起牛來，在路上碰到個豪車，人只會品牌，只知道貴，只會說“哇靠”的時候，我能優(yōu)雅的說說這車的款式名字，性能特點，甚至一點故事。
好吧，機會馬上就有。如果下次看到一臺掛著巨大三叉戟標的瑪莎拉蒂4門轎車，除了知道千萬不能撞上它，知道它的名字叫總裁，還想多BB兩句，一定要看下去。
看到一輛豪車，當別人知道具體型號已經很了不起的時候，如果你能具體說出是哪一年的款式，那就如同喝紅酒，一口下去還能品嘗出什么年份，是哪個莊園釀制的，這才是高端玩家的樣子。
如何識別2017款的瑪莎拉蒂總裁呢?最簡單直接的方法是看進氣格柵，新款總裁在進氣格柵上的改動是最明顯的，新增了主動進氣格柵，格柵的形狀也有變化，像回力標那樣多了一個往里的折角，顏色也不再是黑沉沉的一片，改為鍍鉻包裹。這種造型變化，除了為好看外，據(jù)說還是為空氣動力學服務，可以把空氣往車底方向引導，減低風阻。總之，看到這個如此亮騷、霸氣的進氣格柵，沒錯，它就是六代總裁的2017款車型。
如果有幸進入到車廂內，那更好分辨。2017款總裁的多媒體系統(tǒng)面板，由原來的銀色變成黑色，兩邊的按鈕也取消了，改為全觸摸控制。多媒體系統(tǒng)也增加了Car Play和Android auto的連接功能，只是系統(tǒng)的界面還有濃重的克萊斯勒車型的影子。看到這你要鎮(zhèn)定地說，畢竟都是菲亞特克萊斯勒集團下的出品，很多東西都共用也是正常的。
再留意一下座椅和門板上，直接接觸身體的面料，這回用的不是真皮，而是由杰尼亞 (Zegna)提供的面料，手感細滑，有點像Tumi包包的那種材質。反正功能性什么的都是次要，主要是跟奢侈品牌再出個合作款，增加點賣點而已。
3.0T動力夠強，只是聲浪差點
當然，如果想把逼裝得深沉，裝得有層次，只說外在是不夠的，要說點內在特點才行。瑪莎拉蒂除了品牌和形象，最大賣點是什么?是法拉利的發(fā)動機，是它迷人的排氣聲浪。不過總裁身上，主流的3.0T V6發(fā)動機并不是法拉利的，要法拉利出品要到229萬起的3.8T V8車型才有供應。
主流的這款3.0T，其實動力也足夠強悍了，低功率標準版已經有257kW和500Nm的輸出，最大功率上比舊款車型有14kW的提升，官方0-100km/h的加速時間只要5.5秒。唯一遺憾的是聲浪，跟3.8T V8比，無論音量、音質都差幾條街，人家3.8T V8的版本真是幾條街開外就能聽到聲音的，而3.0T版本在駕駛座已經感覺不到什么聲音，非要憋到4千轉以上有能有點刺激感，聲音上明顯就溫和許多。
聲音少了，并不代表排氣管的動靜小。坐在總裁后排覺得最受滋擾的就是排氣管的震動，特別是低速時候，排氣管的洪荒之力好像控制不住似的，自己在顫抖，還伴隨著共鳴。另外由于輪胎很薄，用的是285/30 R21的倍耐力P Zero高性能胎，行使時胎噪音和零碎震動都比較多，即使經過路面接縫都有直接的反饋，對后座來說路感真是多了點。論乘坐舒適絕對不如S Class好，或者應該說，舒適性壓根就不是總裁的特長。
它首要照顧的是駕駛者，而不是乘客
所以對總裁的理解，我認為就是一臺有4個門上下車方便一點的跑車而已，首要任務還是照顧坐在駕駛座的人，而不是乘客。因為它的駕駛基因真有魅力，即使車長超過5米，軸距有超過3米(比S class和Panamera長)，駕駛起來還是覺得很靈活，好上手，一點大車感都沒有，在復雜的鄉(xiāng)村國道或擁堵的市區(qū)開，就好像開著輛A級車那么有把握。
駕駛方面，開S class乃至Panamera和Rapide確實沒有開總裁那么輕松，而且相比它們，即使3.0T的總裁也是個唱得之人，畢竟底子好，踩深點油門排氣一樣可以飆高音。8AT的匹配完善，換擋速度快，而且換到運動模式后，性格變化也夠大，提高了駕駛的可玩性。不過，轉向手感總裁沒有人家出色，還是重和虛了點，路感也不多，而且低速時也會跟著排氣在顫抖的。底盤韌性是很好，劈彎也過癮，但后排的乘客舒適性就照顧不了。只能說，總裁的最佳位置還是在前排駕駛者，而不是在后排。
總結：
別以為高高在上的瑪莎拉蒂，價格也高得嚇人，S Class尺寸的4門轎車版瑪莎售價才146萬元起，只比S400貴一點。只是選擇總裁，付出的不單是錢，還有對舒適性的犧牲，對做工細節(jié)的包容，對售后維護的容忍，當然也收獲了更佳的駕駛體驗，更高的回頭率，甚至是一段感情。如果你一個高調的總裁，那瑪莎拉蒂總裁會是同級里最合適的4門轎車選擇。
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